Categoria: Convergência varejo-entrega

A Farmstead tem aprofundado a mudança nos processos de delivery nos Estados Unidos com um pressuposto que parece óbvio, mas pouco respeitado pelas empresas que atuam com esse sistema: a maioria das pessoas pede as mesmas coisas toda vez que faz compras.

Segundo Pradeep Elankumaran, fundador e CEO da Farmstead, essa percepção traz ganhos operacionais consideráveis ao seu negócio. “No caso da Farmstead, isso nos ajuda a prever a demanda, reduzindo nossos custos e melhorando a eficiência. Em vista disso, conseguimos reduzir nossos preços em certos produtos básicos e, ao mesmo tempo, tornar o negócio lucrativo”, afirmou em comunicado publicado pelo portal Retail Wire.

A empresa de venda de alimentos e delivery, criada em São Francisco (EUA) em 2016, oferece entrega semanal gratuita para pedidos acima de 30 dólares em uma janela específica de tempo, quando consegue otimizar entregas para um mesmo local. Compras acima de 35 dólares têm frete grátis e entrega para o mesmo dia em qualquer horário.

Segundo dados da própria empresa, setenta por cento de seus clientes recebem entrega gratuita. Os ganhos estão, portanto, nos 30% restantes de pagadores de frete e nos contratos com a indústria. A operação da Farmstead continua limitada às redondezas da Baía de São Francisco, mas a empresa pretende expandir seu negócio para outros mercados ainda em 2019.

Para oferecer uma porcentagem tão alta de entregas sem custo de frete, a empresa lançou o programa Refill & Save, para otimizar a logística de pedidos recorrentes. A Farmstead enfileira automaticamente os pedidos semanais dos clientes como uma espécie de clube de assinaturas. Os clientes podem adicionar ou excluir quaisquer itens da semana ou cancelar um pedido semanal até uma hora antes da janela de entrega.

A empresa também oferece condições especiais para colocar dentro do programa famílias que já estão na rota de entrega da empresa e que não gerariam um custo extra importante de deslocamento.

Inteligência artificial e machine learning

Para reduzir ainda mais os custos de última milha (um verdadeiro desafio para varejistas e startups) a empresa usa inteligência artificial para escolher rotas com uma espécie de Waze próprio que incorpora informações de trânsito em tempo real para economizar tempo e combustível.

Os modelos preditivos de machine learning da empresa combinam dados históricos de vendas e de tendências, que surgem a partir de recomendações do consumidor. O sistema também inclui informações relacionadas a feriados (que possuem uma lógica própria de perfil de pedido).

Os dados armazenados pela Farmstead relacionados à validade dos produtos são essenciais para evitar quebra ou overstocks. A empresa afirma que seu desperdício de comida perecível está abaixo de 10%, enquanto os sistemas tradicionais de controle de estoque (à base de papel e caneta ou planilhas de excel) permitem quebras na indústria de 35% a 40% de todos os alimentos perecíveis, o que impacta diretamente a redução da margem de lucro.

Carros autônomos. Impossível?

Segundo o portal The Spoon, especializado na indústria e no comércio de alimentos nos Estados Unidos, a Farmstead está apostando também em projetos pilotos com veículos autônomos que são controlados por códigos. Os veículos não só devem fazer a entrega, mas também criar um sistema de aperfeiçoamento de rotas para os demais veículos da rede.

A ideia de carros autônomos ainda pode parecer distante, mas já há projetos em operação nos Estados Unidos. Em São Francisco, onde opera a Farmstead, a AutoX (empresa de tecnologia especializada em carros autônomos) está testando seu programa de entrega de compras sem piloto. No Arizona, a Kroger está experimentando a entrega autônoma em parceria com a Nuro, outra empresa de tecnologia especializada em robôs autônomos.

Fonte: portalnovarejo.com

De shoppings centers a startups, empresas se movimentam de olho no potencial do segmento de entregas, que ainda se beneficia de novas opções de modais.

Para combater o custo logístico da chamada ‘última milha’ no serviço de delivery, as grandes varejistas têm despejado bilhões de dólares em desenvolvimento de sistemas de drones, carros autônomos e robôs entregadores. A preocupação não é por acaso. Esse trecho final de entrega custa, na média, 30% do total do frete para o varejista eletrônico.

Os segmentos do varejo que mais sofrem com isso são de alimentação e refeição. O primeiro ainda conta com a cultura brasileira de ir ao mercado. O segmento de refeição, porém, precisa oferecer praticidade para fazer sentido ao consumidor. Esse filão de entrega de refeições teve um faturamento de R$ 10 bilhões em 2017, segundo dados da Associação Brasileira de Bares e Restaurantes (Abrasel).

Apesar do número importante, o segmento ainda tem um enorme potencial de crescimento. E é de olho nisso que duas startups do setor de mobilidade urbana estão se juntando. Em janeiro, a mexicana Grin, que aluga patinetes elétricos, se uniu à Yellow, de bikes compartilhadas. Além do mercado de compartilhamento de veículos, a Grow (empresa que nasceu dessa fusão) promete impactar o mercado de delivery de refeições.

Ricardo Kauffman, diretor de Relações Públicas da Yellow, assume que a Grow tem interesse em dividir o mercado de delivery com as já estabelecidas iFood, Rappi e Uber Eats. “A Grow tem uma vantagem significativa em termos de custo/cadeia de suprimentos, pois poderá aproveitar a capacidade da Yellow de fornecer suas bikes localmente no Brasil, ao invés de importá-las da China, como outros players do mercado”, explica Kauffman.

A porta de entrada da Grow nesse mercado pode ser uma parceria com a própria Rappi. As duas empresas já trabalham juntas, mas a atuação está limitada ao desbloqueio dos patinetes da Grin por meio do aplicativo da Rappi. Kauffman afirma que pretende expandir essa parceria com a empresa colombiana para as bikes da Yellow, que também poderão ser desbloqueadas pelo app da Rappi. O executivo não confirma, porém, a extensão da parceria para o delivery.

Anunciada no início de fevereiro, a fusão que criou a Grow mantém as marcas Grin e Yellow funcionando de maneira independente, por enquanto. Juntas, as empresas atuam em sete Países da América Latina. Kauffman explica que “a soma das estruturas das companhias oferecerá serviços de mobilidade, entrega de alimentos e pagamentos digitais”.

Se a parceria for confirmada, a Rappi deve contar com uma nova solução em mobilidade, as bikes elétricas da Yellow, que começarão a ser testadas nas próximas semanas. A Rappi trabalha para reduzir os tempos de entrega, em especial nas regiões de maior densidade demográfica, além de ensinar os seus clientes que é possível recorrer ao delivery para além dos serviços alimentares. “Delivery é uma realidade não só na comida. Queremos trazer mais tempo para o nosso consumidor final em todos os serviços”, diz Camila Velzi, head de bussiness development da Rappi, que quer ganhar terreno entregando também produtos de farmácia, livros e eletrônicos.

Para reforçar essa imagem de empresa que entrega de tudo, a Rappi fechou uma parceria com o Shopping Tucuruvi, em São Paulo. Os clientes fazem suas compras em um ambiente dedicado ao Shopping dentro do próprio app da startup, sem sair de onde estiverem. “Nesse primeiro momento, a maior aderência deve ser de alimentação e conveniência, como farmácias e mercados. Mas a médio e longo prazo, até segmentos que ainda não têm tanta aderência na internet devem ser incluídos”, prevê José Bernardo Milek, superintendente do Shopping Metrô Tucuruvi.

Localizado na periferia de São Paulo, o Shopping Metrô Tucuruvi recebe um enorme fluxo vindo dos terminais de ônibus e da estação de metrô. As entregas via aplicativo têm o potencial de atrair um público que mora mais longe para o shopping, que pode incluir consumidores de maior renda e que entreguem um tíquete maior por compra.

Com a parceria, o shopping pretende atender clientes num raio de até 20 quilômetros, abrangendo parte considerável da zona norte da cidade e de Guarulhos, o que expande a zona de atuação do shopping para dentro da área de concorrentes, como o Internacional Shopping Guarulhos, Center Norte, Santana Parque Shopping, entre outros.

O superintendente não crê que vá haver uma canibalização das vendas nas lojas físicas por conta da adesão on-line. “A gente tem diversos atrativos para tirar o cliente de casa e trazê-lo até nós”, avalia, referindo-se a experiências como cinema, área de lazer para crianças e academia. “O maior objetivo é oferecer mais um ponto de contato para o cliente. Cada vez mais, é ele quem escolhe a forma como quer comprar e nós temos que nos adaptar”.

A iniciativa de entrega via Rappi será inaugurada ainda neste mês, depois de pouco mais de dois meses de negociação. “A gente começou as conversas com o Rappi há mais ou menos 50 dias. E o processo foi rápido pelo interesse mútuo das empresas, tanto do Rappi em trabalhar com shoppings quanto nosso, em tornar o shopping omnichannel”, explica Milek.

O Supermercado Now tem uma solução parecida com a da Rappi, mas foca nas mercearias. A empresa mostra o enorme potencial do delivery alimentar no Brasil. A plataforma que liga os varejistas aos consumidores triplicou o número de pedidos em 2018 em comparação ao ano anterior. A expectativa para 2019 é receber até cinco vezes mais pedidos do que no ano passado.

A companhia fundada em 2016 faz parcerias com as redes para receber os pedidos online e fazer as compras pelos clientes. Os 150 compradores parceiros da marca usam carros e motocicletas para entregar os produtos.

Marco Zolet, CEO e cofundador do Supermercado Now, destaca três pontos do negócio:

1. Rapidez – as entregas são feitas em até duas horas. “Usar a economia compartilhada faz com que nossa logística fique muito bem otimizada”;

2.Integração – “A loja tem o estoque, o sortimento, está próxima ao consumidor e usá-la é muito importante. O Supermercado Now vai alavancar as vendas das lojas e vai trazer mais clientes colocando as lojas no mundo online”;

3.Personalização – “A plataforma tem uma usabilidade legal, promoções e a organização é baseada no comportamento de compra do cliente”.

Os compradores/entregadores da plataforma chegam a fazer alguns percursos a pé. Por isso, o Supermercado Now vai testar o uso de bicicletas e patinetes nos próximos meses. Zolet conta que a empresa está negociando com outras companhias que oferecem soluções de micro mobilidade.

A Loggi também vai testar novos modais para fugir do tradicional. A empresa tem uma área de atuação maior em comparação com o Supermercado Now, trabalha com varejistas de todos os setores. O diretor de e-commerce da empresa, Francesco Losurdo, conta que a ideia é começar com as cidades pequenas: “você não conecta o Brasil se só conecta cidades grandes. O desafio é chegar ao nível molecular dessa malha logística”, diz Losurdo. A Loggi também vai começar a trabalhar com pontos de coleta.

A empresa de logística é outra que mostra o momento positivo do mercado de delivery. O objetivo para 2019 é ir além das 33 cidades atendidas atualmente e, depois de chegar a todas as capitais, impactar 98% dos municípios. Até o fim de 2020, a Loggi pretende atender 95% da população brasileira.

Mais 70 shoppings

Camila Velzi, da Rappi, anunciou mais parcerias entre a startup e empreendimentos para os próximos meses. Conversas com mais 70 shoppings já estão em andamento para acordos iguais ou semelhantes à parceria com o Shopping Metrô Tucuruvi. As negociações ainda estão em curso, mas mostram a agressividade da estratégia.

O varejo pode se beneficiar de soluções como as da Rappi em dois aspectos: agilidade e visibilidade. Os consumidores que usam o aplicativo da startup, via de regra, já decidiram o que comprar, mas não conseguem ir até a loja. A plataforma intermedeia vendas que provavelmente não aconteceriam, como acredita o superintendente do Shopping Metrô Tucuruvi.

Além disso, os varejistas ganham mais exposição. O aplicativo funciona como um canal de vendas extra. Soluções que aparentemente impactam apenas o consumidor, também têm efeito positivo para o varejo.

Novas soluções, próximas e distantes

Em 2018, o iFood cresceu 128% em relação ao ano anterior. A startup recebeu aporte recorde para investir na expansão da rede e triplicar o número de restaurantes parceiros. A ideia é chegar a 150 mil lojas conectadas ao app. A startup já tem em seu radar soluções de entrega, como robôs autônomos e drones, mas ainda não colocadas em prática. Para os drones, o principal entrave é regulatório, com restrição forte relacionada ao tráfego aéreo. Sobre os robôs, a ideia é começar testando em condomínios fechados. Ainda não há data para iniciar os testes.

Assim como na Grow, as apostas do iFood para o futuro próximo do delivery estão nas bikes e nos patinetes. Hoje, são 14 milhões de pedidos mensais atendidos por uma gama de 120 mil entregadores. Hoje, o iFood tem 15 bicicletas e 10 patinetes, todos elétricos, rodando em São Paulo em esquema de teste. A ideia é ter 300 modais desse tipo (150 bikes e 150 patinetes) rodando na capital paulista até fim de março.

O iFood tem realizado estudos de altimetria para saber quais regiões de São Paulo podem receber patinetes e bikes, já que o terreno acidentado da cidade inviabiliza esses tipos de modal em algumas regiões muito íngremes. “A gente já tem até alguns restaurantes parceiros fazendo entregas só por patinete porque não têm estacionamento e as motos não podem estacionar perto”, explica. Fernando Martins, gerente de inovação em logística do iFood.

Martins ressalta que a estrutura logística das cidades onde o iFood atua oferecem desafios para novos modais de entrega, “mas com as ciclovias e com uma nova consciência para respeitar esses modais, a gente vê novas oportunidades”, afirma.

O problema da falta de espaço nas ruas e desafios de topografia não são exclusivos das cidades brasileiras. Mesmo as cidades mais organizadas do mundo procuram soluções para atender os consumidores de maneira eficiente no deslocamento de seus produtos pelas cidades. O estudo “Logística da Cidade: Luz e Eletricidade”, organizado por acadêmicos da Universidade de Roterdã, na Holanda, apontou que as ruas do Reino Unido estão entupidas por vãs e veículos pequenos de carga, pouco eficientes na entrega dos produtos em tempo hábil e que acabam apertando os carros de passeio no trânsito caótico. Segundo o estudo, o tráfego de vans cresceu 71% no Reino Unido em 20 anos, quando o número de carros comuns subiu 13%.

Em mais um estudo realizado na Holanda, dessa vez pelo município de Amsterdã, ficou constatado que. no último ano, as vendas de pequenos caminhões e vans na cidade cresceram 20%, o que traz dificuldade extras de locomoção. Além disso, o estudo apontou também que uma van ou um caminhão pequeno demoram cerca de 12 minutos para descarregar, enquanto as e-cargobikes (bicicletas elétricas de carga) são capazes de realizar o mesmo trabalho em apenas três minutos.

A Volkswagen levará às ruas da Alemanha ainda neste ano o e-cargotrike, um veículo elétrico semelhante ao antigo triciclo, que será capaz de carregar entre 210 e 350 kg (descontando o peso do motorista) por entre os corredores ou mesmo no espaço de pedestres, equilibrando agilidade semelhante ao das motocicletas com um poder de carga próprio das vans. Segundo um comunicado da sede da montadora na Alemanha, o e-cargotrike deve ser “o menor veículo comercial Volkswagen de todos os tempos”.

Logística e mobilidade urbana

Mas nem tudo é agilidade e praticidade para os veículos elétricos. O estudo realizado pela prefeitura de Amsterdam constatou que há problemas no convívio entre as bikes cargueiras e os carros quando precisam dividir o mesmo espaço e que também nas ciclovias a presença do veículo é problemática por conta do tamanho muito superior aos veículos normais. Em São Paulo, por exemplo, as ciclovias não podem receber mais de 250 kg (somando veículo, carga e motorista).

Uma matéria da Forbes de outubro de 2018 destacou a iniciativa do governo britânico para subsidiar a compra de bikes de carga. Foi criado um fundo de 2 milhões de libras para subsidiar a troca de frotas das transportadoras, o que pode economizar os gastos dessas empresas com seu core business em 20%. A ideia é retirar das ruas gradativamente as vans mais antigas, maiores e mais poluentes.

Para Larissa Campagner, coordenadora do comitê técnico do Conselho de Política Urbana (CPU) da Associação Comercial de São Paulo (ACSP), apenas as relações comerciais não serão capazes de alterar a mobilidade das grandes metrópoles. Ela afirma que é preciso um planejamento que leve em conta como a cidade é ocupada. “Esses novos modais (bikes e patinetes) são importantes, mas não têm impacto significante no modo como os paulistanos se locomovem. Precisaríamos de um movimento em uma escala muito grande para a gente sentir diferença nisso”, diz Larissa, sobre os congestionamentos que tiram 2h43, em média, dos paulistanos diariamente.

Fonte: portalnovarejo.com