Categoria: 7 – Internacional

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Cross Border: tendência da China ganha o e-commerce brasileiro

Marketplaces asiáticos revolucionaram o modo de compra internacional e vendas no Brasil já ultrapassam os R$ 20 bilhões.

O continente asiático é um dos maiores polos de inovação do planeta. E quando falamos de e-commerce, a China desponta como principal referência, mantendo com sucesso a liderança global em vendas online e exportando tendências para o comércio eletrônico no mundo todo.

Uma delas é o cross border, também conhecido como “comércio transfronteiriço” e que se baseia na compra e venda de produtos internacionais por meio de marketplaces, como Aliexpress, Shopee, Amazon, E-bay, Mercado Livre e Shein.

O Cross Border cresceu 76% em receita no Brasil em 2020, segundo pesquisa da Ebit | Nielsen, gerando R$ 22,7 bilhões, o que representa mais de 20% do e-commerce brasileiro. De acordo com o relatório Comércio Sem Fronteiras 2021 (Borderless Commerce Report), realizado pelo PayPal, cerca de 57% dos brasileiros fizeram pelo menos uma compra internacional no último ano.

“Os consumidores brasileiros enxergam vantagens promissoras na compra de produtos dentro dos marketplaces chineses, seja o preço baixo, a variedade de produtos e até mesmo a rapidez de entrega. Foi uma solução e tanto para quem queria comprar produtos de fora, mas se deparava com as restrições de viagem impostas pela pandemia. E os marketplaces chineses souberam aproveitar o cenário favorável e investiram em serviços cada vez melhores, com atendimento em português nos portais, melhoria nas condições de frete, oferta de formas de pagamento local, entre outros aspectos”, avalia Franklin Bravos, CEO da Signa, startup que já profissionalizou mais de 500 e-commerces no Brasil.

Da China para os marketplaces brasileiros 

De olho nesse ‘boom’ de vendas dos grandes players internacionais, empresas brasileiras como Magazine Luiza, B2W e Via Varejo estão apostando no e-commerce cross border e buscam se adequar a essa tendência do mercado, investindo em novas formas de pagamento e na cadeia logística.

“As empresas brasileiras viram o potencial do cross border e buscam implantar tecnologias que as permitam atingir públicos de forma global”, explica Bravos. “No Brasil, o cross border segue em fase embrionária, mas, com o avanço da digitalização e o crescimento do e-commerce, esse cenário poderá mudar rapidamente. Certamente, será um dos principais caminhos para lucrar mais e diversificar a base de clientes em nível global”.

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Correios recebe prêmio na categoria tecnologia com o Correios Packet

O serviço Correios Packet, dos Correios, venceu o 8º Prêmio BBM Projeto de Logística 2021. O prêmio, realizado pela revista Mundo Logística, valoriza os projetos de logística e supply chain (cadeia logística) que se destacaram pela inovação e pelos resultados que são obtidos.

O Correios Packet foi lançado em 2019 para dar celeridade na entrega de importações no Brasil em função da integração tecnológica entre o serviço postal, as autoridades aduaneiras, operadores logísticos internacionais e marketplaces. O objetivo é melhorar a experiência de compra no e-commerce internacional para os brasileiros.

O serviço utiliza a troca digital de informações, para que o processo de desembaraço aduaneiro ocorra de forma mais rápida e todos os dados sobre os pacotes sejam transmitidos diretamente aos órgãos fiscalizadores, tornando o processo menos burocrático, desde o envio da carga no país de origem até a entrega ao importador brasileiro.

Neste sistema, os custos do suporte ao desembaraço aduaneiro estão inclusos no preço do frete, sem necessidade do pagamento do Despacho Postal pelo destinatário no Brasil, o que acelera o prazo de entrega. Mais de 39 milhões de encomendas já foram enviadas pelo Correios Packet.

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Carrefour vai investir US$ 3,5 bilhões para expandir e-commerce

O Carrefour anunciou um plano de investimento de 3 bilhões de euros (US$ 3,5 bilhões) em comércio eletrônico e disse que pretende triplicar o valor dos produtos vendidos online até 2026.

O valor bruto das mercadorias vendidas online deve chegar a 10 bilhões de euros, e a expansão digital pode adicionar 600 milhões de euros ao lucro operacional em cinco anos, disse a varejista na terça-feira (9). A empresa tem expandido as operações em publicidade e serviços financeiros, bem como a venda de produtos por Internet.

O plano aumenta os gastos come-commerce e serviços digitais em 50% em relação aos anos anteriores.

O CEO do Carrefour, Alexandre Bompard, busca melhorar os resultados da rede de supermercados francesa. Neste ano, as duas tentativas da varejista para transformar o negócio fracassaram: primeiro com a canadense Alimentation Couche-Tard e depois com a rival francesa Auchan.

Varejistas estão cada vez mais sob pressão para oferecer o melhor serviço a clientes que desejam que seus pedidos sejam entregues rapidamente. O Carrefour comprou uma participação minoritária na Cajoo, que faz entregas em menos de 15 minutos. A rede de supermercados francesa também fechou uma parceria com a Uber Technologies para oferecer entregas rápidas a partir de nove centros de microatendimento em Paris.

A empresa trabalha em um plano estratégico cujos detalhes serão revelados no ano que vem. Em julho, Bompard disse a analistas que serviços digitais e comércio eletrônico seriam centrais para este plano.

A França é um mercado disputado, com pelo menos seis grandes players nacionais, além das redes de descontos alemãs Lidl e Aldi e novas empresas com foco online. Isso tornou a França altamente competitiva em termos de preço, e as margens de lucro são mínimas.

As ações do Carrefour acumulam alta de cerca de 9% este ano. Os papéis se desvalorizaram em torno de 25% desde que Bompard assumiu o comando em meados de 2017.

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Ford estabelece parceria com transportadora para receber encomenda no seu veículo

À medida que muitos de nós começamos a regressar aos nossos locais de trabalho, podemos voltar a não estar tão disponíveis para receber, em mão, encomendas importantes. Mesmo aqueles que ainda estão a trabalhar a partir de casa, podem não querer interromper uma reunião on-line para abrir a porta e receber a encomenda.

Com o boom das compras on-line e o desafio que daí resultou para as empresas de logística, para realizar entregas mais eficientes e seguras, a Ford e a Hermes UK desenvolveram agora uma solução. Por que não entregar as encomendas no seu automóvel, onde elas estarão seguras, de onde podem ser recolhidas quando lhe for mais conveniente?

Lançado no último mês em áreas selecionadas do Reino Unido, o projeto-piloto “Secure Delivery to Vehicle” permitirá que as encomendas sejam entregues diretamente nos veículos localizados na morada do condutor. O projeto também acelera o processo de entrega, ao evitar que os condutores tenham de bater à porta de casa, subir escadas ou encontrar um vizinho a quem entregar a encomenda quando o destinatário não estiver em casa.

A opção de entrega no veículo é proposta aos clientes através da app FordPass, expandindo o leque de serviços conectados já disponíveis desta forma. A opção está disponível sem custos adicionais e assegura o cumprimento dos requisitos de distanciamento social. À medida que o projeto-piloto se for expandindo, a Ford e a Hermes UK esperam aumentar o número de participantes e alargar a abrangência do projeto, por exemplo, oferecendo a possibilidade de se fazer “devoluções” também através do veículo e permitindo entregas em veículos noutros locais, por exemplo, no endereço de trabalho do cliente.

Como funciona
Ao fazer compras com varejistas selecionados, aqueles que participam no projeto-piloto terão disponível a opção “entrega no veículo”, fornecendo detalhes da localização do mesmo. Os clientes poderão também optar pela entrega ao domicílio, se assim o desejarem.

Assim que o motorista de entregas estiver a 300 metros do destino, a localização exata do veículo do cliente é exibida na aplicação Hermes. Uma vez a 50 metros, o motorista digitaliza o código de barras na encomenda do cliente para criar um código de desbloqueio único do veículo. Isto permite-lhe desbloquear o acesso à bagageira para poder depositar a encomenda em segurança.

Para maior segurança, se o motorista não trancar o veículo depois de efetuar a entrega, o veículo bloqueia automaticamente a bagageira dentro de um período de tempo definido.

A localização do veículo e o desbloqueio/bloqueio remoto é ativado através de permissões concedidas pelo destinatário através da aplicação FordPass. Se o veículo não estiver a menos de 300 metros do endereço de entrega ao veículo selecionado, a encomenda é entregue no endereço de casa do destinatário. Isto também se aplica a encomendas que sejam demasiado grandes para caberem no veículo.

Maior eficiência e entregas seguras
O projeto-piloto “Secure Delivery to Vehicle” é apenas um exemplo do trabalho conjunto da Ford e da Hermes para melhorar os serviços de entregas. As duas empresas estão desenvolvendo um novo software inteligente que coordena os correios pedestres juntamente com as carrocinhas de entregas tradicionais para ajudar a tornar as entregas de encomendas na cidade mais pontuais e sustentáveis. Lançaram também um novo Programa de Pesquisa de Veículos Autônomos, trabalhando com os clientes para compreender melhor como os veículos autônomos poderiam se integrar nos seus negócios.

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Brasil mantém baixa colocação no Ranking de Competitividade Digital 2021

Em sua quinta edição, o Ranking de Competitividade Digital, realizado pelo International Institute for Management Development (IMD) em parceria com a Fundação Dom Cabral (FDC), manteve o Brasil na 51ª colocação. O estudo compara 64 nações em fatores associados às condições que um país cria para adotar e promover tecnologias digitais nos setores público e privado.

O relatório tem como base três fatores: Conhecimento, que abrange subfatores vinculados a infraestrutura intangível necessária para a aprendizagem e descoberta de novas tecnologias; Tecnologia, que aborda o panorama nacional para o desenvolvimento de tecnologias digitais; e Prontidão Futura, que explora o nível de preparo de uma economia para incorporação das novas tecnologias.

O Brasil acabou repetindo seu resultado de 2020, mesmo melhorando em alguns pontos. O destaque foram os ganhos no “Investimento em telecomunicações em proporção ao Produto Interno Bruto” (0,5%, 21º). Nesta categoria, o País conquistou 17 posições. Também houve melhora na “Percepção de que o treinamento dos funcionários é uma das prioridades das empresas”, passando de 59º para 43º.

Perda não permitiram subida no ranking

As principais perdas se concentraram na quantidade de assinantes de banda larga, de 89,2% da população para 75,7%; da 23ª para a 30ª posição. De acordo com a pesquisa, outros países aumentaram o número de usuários de banda larga por 1 mil habitantes, o que derrubou o Brasil neste quesito.

Além disso, o anuário não apresentou tantas mudanças em relação a alguns dos pontos em que o país se sobressai, tais como a proporção de pesquisadores do sexo feminino, com 49%, equivalente à 8ª posição, e a produtividade de P&D medido pelo volume de publicações em proporção ao PIB, com 51.371, também na 8ª colocação, que se mantiveram relativamente estáveis.

Resultado global

Os Estados Unidos permanecem no topo do ranking, com bons resultados principalmente em Prontidão Futura (1º) e Conhecimento (3º). Hong Kong assume a segunda colocação, subindo três posições em relação ao último ano, após melhoras em todos os subfatores de Tecnologia. Suécia e Dinamarca completam os quatro primeiros lugares, nessa ordem.

Já Singapura, que nas edições anteriores se encontrava em segundo, assume a quinta posição neste ano após queda nos fatores Conhecimento e Tecnologia, principalmente no subfator de treinamento e educação, que obteve um declínio de seis colocações. O destaque positivo foi conferido à Luxemburgo, avançando seis posições, enquanto a Polônia a maior queda, com perda de nove.

No ranking geral na América Latina, o Brasil aparece na segunda colocação, atrás apenas do Chile (39º). Em relação aos BRICS, grupo constituído por grandes economias, a China lidera ocupando o 15º lugar do ranking, seguida pela Rússia (42º), Índia (46º), Brasil (51º) e África do Sul (60º).

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Compras internacionais: o mercado que avança tão rápido quanto o e-commerce no Brasil

O setor de importados no e-commerce teve aumento de 63% no número de acessos em comparação com 2020.

A experiência das compras internacionais mudou. Se antes eram predestinadas a aventureiros, posto que as entregas ocorriam com meses de espera e em um processo não muito seguro, hoje elas já são uma realidade bem popular do e-commerce por aqui, cada vez mais frequentes e expansivas para diversos marketplaces — não mais tão presas a e-commerces chineses, por exemplo.

Com um avanço da digitalização acelerada pela pandemia, as distâncias “se encurtaram”. Bem, não exatamente no mapa, as quilometragens seguem as mesmas, mas virtualmente falando, os processos seguem bem mais rápidos: encomendas que antes levariam cerca de três meses para embarcarem no território brasileiro hoje levam entre 7 e 15 dias. Todo o sistema de entregas está mais do que favorecido ao comércio internacional, uma vez que as redes sociais — especialmente o TikTok — lançaram essas compras como nova tendência.

Essa popularização está tão frequente que já bastante mensurada em dados. Segundo o Relatório Setores do E-commerce no Brasil, realizado pela agência Conversion, o setor de importados teve um crescimento de 63% no número de acessos de 2020 para cá. Em agosto, a categoria registrou incríveis 156 milhões de buscas.

“Em um cenário de restrições orçamentárias, de escassez de produtos e preocupações em relação às compras presenciais, os consumidores mostram maior inclinação a experimentar produtos de marcas importadas, incluindo as asiáticas, que, muitas vezes, apresentam preços bem atraentes aos olhos dos brasileiros”, explica Diego Ivo, CEO da Conversion.

A importância das plataformas asiáticas para o mercado de compras internacionais

É verdade que as plataformas asiáticas de fato foram o grande impulsionador do aumento de busca pelo e-commerce internacional. Sem elas, não apenas a logística seria mais bem encarada por aqui, como também a cultura da compra do exterior. Para se ter ideia da força dessas plataformas no Brasil, o relatório da Conversion mostra que somente a AliExpress e a Shopee somaram, juntas, mais de 67% de todo o tráfego.

E para quer essas entregas aconteçam em um tempo muito mais curto, a parte logística também está bastante avançada. “Estamos ampliando o número de parceiros logísticos que atuam em conjunto com o AliExpress e disponibilizando tecnologias de logística desenvolvidas por nosso grupo para oferecer uma experiência superior em entregas”, explica Yan Di, country manager da AliExpress para o Brasil. “São 5 voos fretados semanais, para que o tempo entre o dia em que você apertou o botão “comprar” em seu app e a data em que o produto chega ao Brasil nunca leve mais que 7 dias”, completa ele.

De acordo com DiegoIvo, a justificativa para tamanha conquista do mercado está altamente relacionada a preços menores, variedade de produtos, tecnologias avançadas, logística eficiente e soluções locais de pagamento. “Sem contar que a China, país que lidera esse tipo de crescimento, é o maior mercado digital do mundo”, destaca. “Na corrida de quem oferece o preço mais baixo, o e-commerce asiático é páreo duro na disputa”, completa.

Uma reestruturação do setor no Brasil

Embora as plataformas asiáticas tenham dado todo esse impulso, outros marketplaces fora da Ásia também ganham muito destaque. De acordo com o relatório, 32,5% de todo o tráfego do setor foi para a Amazon. A big tech hoje já comercializa uma série de produtos internacionais provindos de todo o mundo e tem, entre eles, uma imensa parcela de vendas com frete gratuito para membros da Amazon Prime.

“Nosso foco é tornar as fronteiras imperceptíveis para nossos clientes, proporcionando aos consumidores brasileiros uma experiência positiva de compra internacional com ampla seleção de produtos, maior velocidade de entrega e forma de pagamento facilitada. Com essa modalidade, conseguimos disponibilizar milhares de produtos internacionais com uma redução em mais de 40% no prazo de entrega quando comparado com outras modalidades de envio internacional que tínhamos antes na Amazon.com.br”, explica Tiago Abel, Líder de Operações de Varejo da Amazon Brasil.

A logística da empresa, vale dizer, também mudou dos últimos anos para cá. São 10 centros de distribuição nos principais estados brasileiros, dos quais cinco estão em Cajamar (São Paulo), um em Betim (Minas Gerais), um em Nova Santa Rita (Rio Grande do Sul), um em Cabo de Santo Agostinho (Pernambuco), um em Santa Maria (Distrito Federal) e um recém-inaugurado em São João do Meriti (Rio de Janeiro).

E, embora ainda não tenham atingido a porcentagem das asiáticas ou de uma das maiores big techs de varejo do mundo, outras lojas de grande importância no varejo brasileiro também têm adentrado o mercado internacional com bastante sucesso. É o caso da Magazine Luiza, Submarino, Mercado Livre e Lojas Americanas, outra gigante por aqui que também tem inovado no setor.

Em 2019, a empresa Lojas Americanas criou o Americanas Mundo, uma operação cross border da Americanas S.A. São mais de 50 milhões de itens importados de diversos países, especialmente China, Estados Unidos, Canadá, Nova Zelândia, Uruguai e alguns países da Europa também. De acordo com a plataforma, nos 18 meses de pandemia houve um boom de vendas dessa categoria.

“No primeiro trimestre que 2021, a categoria de produtos internacionais cresceu mais de 100%, em relação ao mesmo período do ano anterior. Na Black Friday de 2020, por exemplo, o item mais vendido foi da Americanas Mundo, que durante o pico da operação no evento alcançou 50% de participação nas vendas do e-commerce da Americanas”, comenta a empresa à imprensa. “Em maio de 2021, a Americanas S.A. ampliou a operação de entregas internacionais com cinco voos semanais de Hong Kong para Guarulhos. Deste modo, o prazo máximo de entregas caiu de 21 para menos de 11 dias para produtos de diversas categorias”, completa.

A experiência de compra internacional

Embora o mercado já tenha entendido que houve aumento no setor internacional, os motivos que o levam a esse aumento ainda são explorados. A Conversion, além do relatório de e-commerce, também realizou uma pesquisa on-line com 400 brasileiros de todas as classes sociais e regiões do país para entender as principais motivações que levam os brasileiros a comprar produtos internacionais.

Na pesquisa, 80% dos entrevistados consideram o preço como o principal motivo para a compra desses produtos, 46,75% estão atentos ao custo-benefício e 39,50% ao custo do frete. A experiência, portanto, gira em torno desses principais aspectos também.

E a navegação nos aplicativos também faz toda a diferença nesse setor. É algo bastante planejado pela estratégia de user experience (UX): indicar o tempo estimado de entrega em uma interface intuitiva, fluída e agregadora do máximo da experiência possível.

Alinhada à experiência do usuário, com preços e logística cada vez mais concorrentes, o mercado de produtos internacionais cresce dia após dia no Brasil e deve conquistar, assim como o e-commerce conquistou na pandemia, novos consumidores que sequer sonhavam que um dia seriam clientes de compras do exterior.

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Brasil avança cinco posições e alcança 57º lugar no Índice Global de Inovação

Apesar da melhora na classificação em relação ao ano passado, país tem retrocesso em comparação a 2011, quando ocupou o 47º lugar.

O Brasil subiu cinco posições no Índice Global de Inovação (IGI) em relação ao ano passado e chegou ao 57º lugar entre 132 países. Apesar do avanço, o país apresenta uma classificação baixa e está 10 colocações abaixo da recebida em 2011, quando atingiu a melhor marca, a 47ª posição. No topo, aparece a Suíça, seguida por Suécia e Estados Unidos.

O ranking foi divulgado nesta segunda-feira (20) pela Organização Mundial da Propriedade Intelectual (OMPI – WIPO), em parceria com o Instituto Portulans, a Confederação Nacional da Indústria (CNI), a Confederação da Indústria Indiana (CII), a Ecopetro e a Assembleia de Exportadores Turcos (TIM), com o apoio do Conselho Consultivo do IGI e de sua Rede Acadêmica.

Dentre os 18 vizinhos da América Latina e Caribe avaliados, o Brasil aparece em 4º lugar, atrás do Chile (53º), do México (55º) e da Costa Rica (56º). Em relação aos BRICS, o Brasil ficou em penúltimo, à frente apenas da África do Sul, que está em 61º lugar. A China é a 12º colocada, a Rússia está no 45º lugar e a Índia, no 46º.

Parceira na produção e divulgação do IGI desde 2017, a CNI avalia a classificação brasileira como “incompatível” com o fato de o país ter sido considerado a 12ª maior economia do mundo no ano passado. A entidade também confronta a posição com a realidade do setor empresarial nacional, uma vez que o país é 13º lugar entre 45 países no ranking internacional para o desempenho da produção da indústria, segundo o Instituto de Estudos para o Desenvolvimento Industrial (IEDI).

“O crescimento sustentável e a superação da crise agravada pela pandemia de Covid-19 passam pela via da inovação. Uma estratégia nacional ambiciosa, que priorize o desenvolvimento científico, tecnológico e a inovação para o fortalecimento da indústria, tornará a economia mais dinâmica, promovendo maior equidade e bem-estar social”, analisou Robson Andrade, presidente da CNI.

O executivo lembrou que a pandemia aumentou a importância que ciência, tecnologia e inovação (CT&I), por exemplo no desenvolvimento e produção de vacinas. Diante disso, defendeu que os investimentos na área são imprescindíveis para que o país avance e sua indústria seja competitiva.

Colocação brasileira
O Índice Global de Inovação é calculado com base na média dos cinco pilares do subíndice insumos de inovação (instituições, capital humano e pesquisa, infraestrutura, sofisticação de mercado e sofisticação empresarial) e dos dois pilares do subíndice produtos de inovação (produtos de conhecimento e tecnologia e produtos criativos), distribuídos em 81 indicadores.

De acordo com a CNI, alguns fatores que permitiram que o país melhorasse a posição em relação ao ano passado. Um deles é retração do PIB, que dá uma falsa percepção de avanço, pois a medida é usada em alguns indicadores. A inserção de novos indicadores no ranking e a boa atuação empresarial também contribuíram. O uso de dados de outros anos e o plano de combate ao backlog de pedidos de patentes também colaboraram.

O país, contudo, apresenta o melhor desempenho em insumos de inovação do que em resultados de inovação, ocupando o 56º lugar (59º em 2020) e 59º (64º em 2020), respectivamente. Na avaliação da CNI, ainda é necessário avançar nas políticas de incentivo à inovação, que vêm sofrendo com cortes de financiamento público.

Os dados também apontam que as principais lacunas do país estão relacionadas a formação bruta de capital, facilidade para abrir uma empresa, facilidade para obtenção de crédito e taxa tarifária aplicada.

Já os maiores avanços ocorreram nos indicadores de crescimento da produtividade no trabalho (58 posições) e de castos totais com software (46 posições). Como o primeiro é baseado na média dos três últimos anos em relação ao PIB, a alta se deve à queda do PIB, apesar da redução de empregados, criando uma falsa impressão de maior produtividade. O segundo, cuja referência é 2020, é atribuído ao aumento de investimentos em software durante a pandemia e sua relação com o percentual do PIB.

Os 10 primeiros colocados do IGI:
1 – Suíça

2 – Suécia

3 – Estados Unidos

4 – Reino Unido

5 – Coreia do Sul

6 – Holanda

7 – Finlândia

8 – Cingapura

9 – Dinamarca

10 – Alemanha

Posição dos países dos BRICS:
12 – China

45 – Rússia

46 – Índia

57 – Brasil

61 – África do Sul

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Programa da Amazon vai permitir que marcas brasileiras sejam adquiridas no exterior

Dos vendedores que estão testando o projeto-piloto, 80% nunca tinham feito vendas internacionais.

Programa de vendas globais da Amazon, o Global Selling está testando um projeto-piloto com vendedores brasileiros para outros países da Europa, Ásia e nos Estados Unidos. “O programa faz com que a venda para o exterior seja cada vez mais fácil para o vendedor brasileiro. Vamos fazer toda essa parte de logística”, diz Daniel Mazini, presidente da Amazon no Brasil, durante o Latam Retail Show, em painel conduzido por Marcos Gouvêa, CEO da Gouvêa Ecosystem, e Eduardo Yamashita, COO da Gouvêa Ecosystem.

Segundo ele, dos cerca de 100 pequenos vendedores que estão testando o programa no País, 80% nunca tinham vendido internacionalmente. “É um potencial muito grande”, diz.

O programa oferece apoio com soluções de logística para preparar seu estoque; e os orienta a comercializar seus produtos por meio de uma variedade de ofertas e opções de publicidade. O vendedor escolhe uma transportadora que faça envios internacionais. Os valores cobrados para envio internacional variam de acordo com as dimensões e peso da embalagem, prazo de entrega e prazo de entrega e origem (de onde o produto está saindo) e destino (para onde ele vai).

Longo prazo
Mazini destacou que o pensamento de longo prazo no Brasil é de longo prazo. A empresa chegou no País em 2012, com a venda de livros, e lançou seu marketplace em 2017.

No ano passado, a Amazon trouxe seu programa de logística FBA (Fulfilment By Amazon), no qual armazena o estoque de lojas parceiras e fica responsável por empacotar e entregar esses produtos aos clientes. Com isso, os itens à venda no marketplace podem receber o selo Prime para ter frete grátis.

Embora tenha uma logística desafiadora, a Amazon segue investindo nesse setor para fazer entregas cada vez mais rápidas. “A melhor experiência para o cliente é receber o produto automaticamente o mais rápido possível. Esse é o nosso foco”, afirma. A companhia já conta com 10 centros de distribuição no País, dos quais cinco situados em São Paulo.

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Como a pandemia quebrou paradigmas na logística internacional

O avanço da pandemia de Covid-19 impactou todos os setores da economia mundial, sobretudo o comércio exterior. Fechamento de portos e a paralisação do transporte aéreo de passageiros aumentaram a escassez de produtos, ao mesmo tempo em que a demanda por mercadorias cresceu exponencialmente no e-commerce. No Fórum E-Commerce Brasil – Grand Connection, na última terça-feira (14), Victor Motta, head de Novos Negócios da Timbro Trading, falou de como a área de importação e exportação é interessante porque traz em pauta produtos novos ao negócio e uma competitividade forte, mas ressaltou que é preciso estar trabalhando em certas características.

“Vivenciamos nos últimos tempos, situações que serviram de alerta. Por exemplo, o furacão Katrina, em 2005. Ele bagunçou um pedaço do comércio exterior. Mas nada impactou como o Covid-19. Desde que estourou a pandemia em 2020, nós tivemos uma quebra de paradigmas de logística internacional porque todo mundo ficou em casa, os terminais fecharam, o supply ficou muito limitado. Cerca de 90% de toda a mercadoria transitada por modal aéreo são transportados em voos de passageiros. No momento em que se fechou esse transporte, perdeu-se um modal muito importante. A nossa logística foi praticamente a zero. Claro que temos o transporte via carga, mas ele representa pouco em relação ao transporte aéreo de mercadorias”, revela.

Segundo o especialista, isso trouxe uma pressão ao modal marítimo muito maior. “No primeiro momento, houve redução da disponibilidade de produtos. E, no segundo momento, a pressão por volumetria e disponibilidade de produtos foi aumentando, só que modal marítimo, que é o cenário atual. Nos últimos dois anos, vivenciamos situações atípicas no transporte marítimo, como terminais portuários fechados ou com capacidade parcial e terminais com excesso de mercadorias. Esse desequilíbrio trouxe uma situação de desequilíbrio entre oferta e demanda, o que impacta no tempo e no custo do transporte”.

No transporte aéreo, o principal fator de aumento do preço dos fretes é o avanço da variante Delta, variante da Covid-19), na China, diz Motta. “Os aeroportos do país operam parcialmente, gerando atrasos de três dias. A capacidade limitada de carga aérea em curso provavelmente aumentará ainda mais as taxas à vista que subiram mais de 6% mês após mês”. Ele revela que o valor para transportar um contêiner, em linhas gerais, era US$ 2 mil entre China e Brasil. Hoje, chega-se a pagar entre US$ 10 mil e US$ 14 mil por contêiner. “Tem que ter cuidado para que o custo não impacte no seu negócio, pois há produtos que não valem mais a pena importar devido ao custo de transporte”, aconselha.

Motta revela que, para driblar o problema, muitas empresas pulverizam a logística nos modais. No aéreo, produtos que devem chegar mais rápido, pois o transporte leva até sete dias, e, no marítimo, cargas que podem demorar mais para chegar, pois esse tipo de transporte leva de 30 a 40 dias para chegar ao destino. “Pense fora da caixa. Não fique focado em apenas um modal”, diz.

Tendências na logística internacional
De acordo com Motta, a logística de importar produtos será cada vez mais primordial no comércio eletrônico. “Se você não importa produtos, seu concorrente já está importando ou comprando de alguém que compra de fora. Em tempos de competitividade alta, quanto mais disponibilidade de produtos e diversificação para o consumidor, melhor. No Brasil, temos um portfólio de produtos muito vasto, mas infelizmente o mercado internacional oferece muito mais. Busque se estabelecer no mercado internacional para trazer experiência mais rica para seu negócio”, ressalta.

Ainda segundo ele, nos próximos quatro anos a pressão de supply vai aumentar ainda mais, mas a velocidade para aumentar a disponibilidade dos meios de transporte aéreo não é rápida. “Demora-se anos para construir um navio. Um avião não entra em linha em seis meses. Ele demora para ser construído, vendido e incorporado em uma frota. Estimamos crescimento de 4% em volumetria absoluta de mercadorias na América Latina”, explica.

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Conheça o lucrativo comércio de rotas da FedEx, bombado pela pandemia

As rotas de entrega da FedEx, administradas por prestadores de serviço da gigante de logística, estão ficando cada vez mais lucrativas por causa do comércio eletrônico e atraem investidores. Os preços das rotas aumentaram 50% em relação a apenas alguns anos atrás, mas ainda podem trazer retornos de mais de 20% ao ano.

Por Thomas Black, da Bloomberg Businessweek

A multidão estava empolgada. Cerca de 1.800 pessoas haviam viajado de todo o país em meio a um surto de coronavírus se reuniram no salão de um hotel em Nashville. O homem que eles estavam esperando subiu ao palco, mas não era uma estrela do rock, um pregador ou um político. Era Spencer Patton, ex-gerente de fundos hedge, de 35 anos, de óculos, camisa polo e calça cáqui. Patton conquistou um nicho dando conselhos a empreendedores que buscam se tornar grandes contratantes do FedEx Terrestre, o serviço de entrega de pacotes que está crescendo em meio a um aumento nas compras online durante a pandemia.

“Isso é como comprar a Apple por US$ 1 a ação — é isso que estamos fazendo aqui”, disse Patton aos participantes extasiados que lotaram o salão presidencial do Hotel Gaylord. “Estamos na ponta da lança de uma classe de ativos que ninguém conhece.”

A classe de ativos incomum sobre a qual Patton faz proselitismo – contratos que dão aos proprietários o direito de operar as rotas FedEx Terrestre em áreas específicas por até três anos — está em alta atualmente. Os proprietários cobram uma taxa por cada pacote que suas frotas entregam, mas são inteiramente responsáveis ​​por contratar motoristas, comprar caminhões e lidar com todos os problemas inerentes ao funcionamento de uma pequena empresa.

Os preços das rotas aumentaram 50% em relação a apenas alguns anos atrás, mas ainda podem trazer retornos de mais de 20% ao ano. Patton prevê que a maioria dos contratantes verá suas vendas dobrar nos próximos três anos. Enquanto isso, as pequenas empresas que dominaram o setor estão vendendo tudo para uma nova classe de investidores em busca de crescimento e retornos mais elevados.

O status de celebridade de Patton deriva de seu profundo conhecimento do negócio: ele possui 250 rotas em todo o país e estima que sua empresa de consultoria, a Route Consultant, tenha intermediado cerca de 25% de todas as transações de rotas da FedEx Terrestre nos Estados Unidos. Assim sendo, os aspirantes a reis da entrega estão ansiosos para obter conselhos de Patton sobe quase tudo, incluindo quanto pagar pelas rotas, os padrões de segurança mais recentes e as habilidades necessárias para operar no congestionamento urbano de Chicago ou nas estradas rurais de Chugwater, no Wyoming.

Estrutura descentralizada
Patton chegou ao estrelato da logística por um tortuoso caminho. Crescendo em Nashville, teve o primeiro gostinho de negociar com ações aos 10 anos por insistência de seu pai e estava se aventurando no mercado de opções aos 16 anos. Depois de se formar na Universidade de Vanderbilt em 2008, ingressou em uma empresa em Nashville que comprava empresas em dificuldades, transformando-as. Dois anos depois, convenceu os sócios a investir US$ 2 milhões para apoiar um fundo hedge que ele havia fundado.

Em 2013, Patton deixou de gerenciar o dinheiro de outras pessoas para se concentrar em seu próprio negócio. Estudou metodicamente diferentes setores, incluindo unidades de auto armazenamento e lojas de bebidas, antes de se decidir pela ideia, até então obscura, de comprar rotas de entrega da FedEx Terrestre.

A oportunidade de Patton surgiu de uma decisão de Fred Smith, fundador da FedEx, que há duas décadas comprou uma pequena empresa de encomendas, que rapidamente se tornou uma gigante no ramo e agora é a joia da coroa de seu império de entregas. A receita anual triplicou na última década, para US$ 30.5 bilhões, enquanto as vendas na unidade Express da empresa, que transporta principalmente por via aérea e tem sua própria frota de motoristas na folha de pagamento, aumentaram cerca de 60% no mesmo período, para US$ 42 bilhões. As margens de lucro médias da FedEx Terrestre nas últimas duas décadas foram mais de duas vezes aquelas do negócio Express.

Ao contrário do serviço noturno, que contrata seus motoristas diretamente, a FedEx Ground opera com contratos de curto prazo com 5.600 pequenas empresas. Isso se deve a uma estrutura de custos mais baixa do que a rival United Parcel Service, que tem uma força de trabalho sindicalizada e paga os salários mais altos do setor. Um motorista da UPS com mais de quatro anos de trabalho ganha cerca de US$ 65.000 por ano, sem contar as horas extras, além de pensão e benefícios de saúde. O pagamento do motorista de entrega na FedEx Terrestre depende do contratante independente e da localização; pode variar de cerca de US$ 39.000 por ano a US$ 60.000 para um funcionário de alto desempenho. Isso não inclui benefícios, que a maioria dos contratantes não oferece.

Oito anos atrás, quando o comércio eletrônico estava entrando em alta, Patton começou a construir suas próprias operações de rota, que agora entregam encomendas da FedEx em 10 estados. Ao longo do caminho, ele começou a construir uma empresa de consultoria para iniciantes ou outras pessoas em busca de conselhos. Por fim, acrescentou corretagem de negócios, leasing de caminhões, treinamento de motoristas e até mesmo uma unidade de financiamento para completar seu conjunto de serviços — compreendendo 26 entidades ao todo.

Desde 2019, a FedEx Ground revisou as operações para dar conta do boom nas compras on-line. Smith estendeu as entregas de cinco para sete dias por semana, atualizou o software de roteamento e começou a aceitar mais pacotes grandes, e a FedEx Ground recomeçou a receber pequenos pacotes que antes eram repassados ​​ao serviço postal para entrega final. Em seguida, a pandemia chegou, e o volume saltou 23%, para 3,1 bilhões de pacotes no ano passado.

As mudanças operacionais e o crescimento acelerado da FedEx Ground sobrecarregaram muitos contratantes e geraram um frenesi sem precedentes de compra e venda de rotas, diz Patton. Os contratados de longa data da FedEx, muitos dos quais começaram dirigindo os próprios caminhões e, desde então, acumularam dinheiro junto com mais rotas de entrega, estão vendendo conforme o valor de seus ativos aumenta.

Amazon copiando modelo da FedEx
“Estamos vendo uma tonelada de contratados antigos que estão… se aposentando, faturando e ganhando muito dinheiro”, diz Patton. “As novas pessoas que estão chegando são conhecedoras de negócios e capitalizadas, e estão ansiosas para crescer.”

Patton atrai clientes em potencial com um webinar semanal que ensina o básico sobre as rotas da FedEx. Todas as semanas, ele também anuncia a localização das rotas disponíveis da FedEx e oferece seus serviços para dar suporte a vendas ou compras. Patton agora tem 70 funcionários na Route Consultant, depois de começar há três anos com apenas quatro.

Normalmente, empreendedores conseguem comprar 10 rotas FedEx por cerca de US$ 1.25 milhão. O lucro operacional anual para as empresas de entrega de pacotes pequenos pode variar de 10% a até 25% sobre as vendas para uma operação bem administrada, diz Patton. Os preços para rotas individuais são baseados em um múltiplo do fluxo de caixa operacional, enquanto o preço pago por pacote depende da densidade populacional de uma rota, número típico de paradas por milha e os tipos de pacotes normalmente entregues. As avaliações subiram para cerca de 4,5 vezes o fluxo de caixa operacional, de cerca de 3 vezes apenas alguns anos atrás, conforme a entrega de pacotes se expande.

A FedEx ratifica todo novo contratado, mas não se envolve quando as rotas são compradas ou vendidas. O mensageiro não pode ter ligação direta com os contratados, conhecidos como prestadores de serviços independentes, para evitar processos judiciais de motoristas que, de outra forma, poderiam alegar que realmente trabalham para a FedEx. A Amazon também está usando o modelo de contratado, que afasta os representantes do sindicato e mantém baixos os custos, à medida que a empresa constrói sua própria rede de distribuição.

A exposição de Patton atraiu essas 1.800 pessoas este ano, com patrocinadores incluindo as marcas de veículos Ryder System e Isuzu Motors. Isso representa cerca de 400 na primeira exposição em 2019 e cerca de 750 em 2020. Nessas reuniões, Patton sempre começa suas conversas com isenção de responsabilidade de que ele não é funcionário da FedEx e não fala em nome da empresa e que a FedEx não participa de seu negócio de consultoria. No evento deste ano, depois de brincadeiras leves e um sutil discurso de vendas sobre sua empresa, a Route Consultant, Patton revelou mudanças não anunciadas anteriormente no treinamento de segurança que a FedEx Ground planeja implementar. Os participantes apressadamente tomaram notas.

Um dos presentes em Nashville foi Larry Murray. Profissional de marketing que antes da pandemia ajudou a organizar passeios e festivais, incluindo o Luck Reunion, de Willie Nelson, no Texas, ele diz que assistiu aos webinars de Patton por quatro dias e depois se inscreveu no programa de consultoria em 2020 antes de comprar nove rotas da FedEx este ano em Belton, Texas. A equipe de Patton ajudou a valorizar o negócio e ajudar Murray a começar seu negócio.

“Cada centavo valeu a pena”, diz Murray. “Estaríamos muito mal se não tivéssemos feito isso.” Ele pretende comprar mais rotas no próximo ano. Patton “traçou um maravilhoso roteiro”, diz ele.

Sean Randall, banqueiro de carreira, que trabalhou pela última vez na unidade de gestão de fortunas do Citigroup, deixou a vida corporativa em 2020 para ser seu próprio patrão. Investiu em prédios de apartamentos, mas disse que ficaram muito caros para oferecer um retorno decente. Depois de assistir aos webinars e podcasts, Randall contratou a empresa de Patton como consultor e comprou as rotas da FedEx na área metropolitana de Washington em janeiro de 2020. “Há muitas oportunidades”, diz Randall. “Por causa desse crescimento, muitos operadores menores estão sendo forçados a sair. É demais para eles aguentarem”

Estipêndio extra
A FedEx contribuiu para o aquecido mercado de compra e venda de rotas, limitando os contratantes a lidar com grande parte do volume em um hub da FedEx. A empresa normalmente tenta manter um único contratado com menos de 10% do volume total de um hub, reduzindo o risco no caso de um operador independente tropeçar e a FedEx precisar encontrar outros contratados para ajudar na entrega dos pacotes.

Todd Smart, em Mansfield, Ohio, recebeu sua primeira área de entrega da FedEx Terrestre em janeiro de 1999, com a condição de que comprasse e dirigisse um veículo novo. Desde aquele início, Smart agora acumulou 70 rotas e abriu uma oficina para seus veículos e de terceiros. Ele precisa diminuir o tamanho de seu negócio para cumprir os limites de hub da FedEx. “A expectativa é que, se eu vender metade do meu negócio, ainda vou crescer o dobro em três anos”, diz Smart.

O sistema funciona bem na maior parte do tempo, mas tem suas peculiaridades. Quando um operador falha, a FedEx chama outros contratados para ajudar e lhes paga um estipêndio extra por pacote para ajudar a controlar a emergência.

Alguns contratantes mantêm disponíveis equipes de contingência para enviar para áreas onde a ajuda se faz necessária. Jim McCarthy, que formou uma empresa com seus filhos e acumulou 120 rotas em vários estados, tem quatro equipes com cinco membros cada que viajam por todos os Estados Unidos para fazer trabalhos de contingência, alugando uma grande casa onde quer que sejam necessários. Os grupos ganham mais por pacote e, se as rotas ficarem disponíveis, o negócio de McCarthy provavelmente estará em uma boa posição para competir por eles. “Spencer abriu meus olhos para algo maior”, diz ele. “Ele traz uma perspectiva de grande negócio para uma pequena empresa.”