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AliExpress e Shopee avançam no país – e acirram disputa pelo e-commerce brasileiro

Com entrega veloz, jogos, lives e até Jackie Chan, marketplaces asiáticos competem com gigantes como Mercado Livre, Amazon, B2W, Magazine Luiza e Via.

Por anos, investidores, especialistas e empresas brasileiras temeram uma grande investida de companhias asiáticas no e-commerce local. O chinês AliExpress (BABA34) desembarcou em terras brasileiras há dez anos. A singapurense Shopee (S2EA34) chegou há dois anos. Até aqui, no entanto, o avanço delas havia sido lento. Ao que tudo indica, porém, esse cenário começou a mudar.

AliExpress e Shopee vêm ampliando suas atuações no país. Entre as principais novidades das empresas no Brasil estão a redução do prazo de entrega de produtos, a abertura da plataforma para lojistas brasileiros e um investimento pesado em marketing que fez até o ator Jackie Chan falar português.

Ambas tentam atacar um mercado que faturou R$ 87,4 bilhões em 2020, segundo dados da consultoria Webshoppers. Mas, mais do que o passado, elas estão de olho no potencial futuro desse mercado. Para a empresa de pagametos Visa, o volume nacional de transações no e-commerce deve chegar a R$ 171 bilhões até 2023.

Dinheiro para isso parece não faltar: por trás dessas plataformas, estão companhias gigantes. O chinês Alibaba, dono do AliExpress, tem um valor de mercado de US$ 460 bilhões. Já a singapurense Sea, dona da Shopee, está avaliada em US$ 180 bilhões, após ter feito a maior captação de recursos do Sudeste Asiático.

As estratégias para crescer
Com onze anos de atuação local, o Brasil já está entre os cinco maiores mercados do AliExpress, segundo o estudo Beyond Borders 2020. Já a Shopee, apesar de chegar ao país apenas em 2019, já alcançou o marco de app de e-commerce mais baixado no Brasil, segundo o site de monitoramento de downloads App Annie.

Para entender as estratégias que essas companhias estão adotando para crescer por aqui, é importante lembrar suas origens.

O Alibaba começou como espécie de classificados online, em 1999, e foi crescendo junto da popularização da internet na China. Seu braço de comércio eletrônico internacional, o AliExpress, surgiu em 2010 — mesmo ano do desembarque da empresa no Brasil. Como até então era focado no mercado asiático, nos primeiros anos de operações internacionais, o Alibaba teve que entender e adaptar seus serviços para o mercado ocidental.

Já a Shopee faz parte do grupo Sea, que nasceu a partir da empresa de jogos Garena. O negócio foi criado pelos chineses Gang Ye e Forrester Li em 2009. O sucesso da produtora e distribuidora de jogos permitiu que seus fundadores expandissem também para o crescente mercado de e-commerce. A Shopee foi lançada em 2015. Em 2017, as duas marcas foram unidas no grupo Sea. A holding abriu seu capital na Bolsa de Nova York (NYSE) no mesmo ano.

Jaqueline Bartzen, diretora global de engajamento com merchants no Ebanx, aponta que os e-commerces asiáticos seguem um padrão em sua expansão. Primeiro, conquistam seus países de origem. Em segundo lugar, outros países da região. O terceiro passo é atacar mercados emergentes de grande crescimento para além da Ásia – e o Brasil está entre os países mais interessantes.

Por aqui, as empresas entenderam rapidamente a importância de se adaptar ao estilo brasileiro de fazer negócios. Uma das principais particularidades locais está nos métodos de pagamentos. O AliExpress adota boletos desde 2013, e atualmente permite até pagamentos por Pix.

Tanto AliExpress quanto Shopee também estão ampliando seus investimentos no marketing no local. “Essas empresas sempre fizeram um marketing digital agressivo por aqui, focado em aparecer nos buscadores e vender mais. Agora começam a construir uma marca, inclusive no mundo offline”, diz Bartzen, do Ebanx.

A nova onda de digitalização dos brasileiros, forçada pela pandemia permitiu que esses e-commerces asiáticos também emplacassem táticas de comércio eletrônico social (social e-commerce), que fazem sucesso há anos em seus países de origem. Alguns exemplos são a gamificação e o live commerce.

Inspirada na Garena, empresa de jogos que pertence ao mesmo grupo, a Shopee criou jogos que dão moedas virtuais que são transformadas em descontos no marketplace.

Já o AliExpress criou uma plataforma só para vendas por meio de transmissões ao vivo. O AliExpress Live permite ver uma agenda de lives por idioma. As transmissões ao vivo são uma mistura de entretenimento com descontos para quem as acompanha.

Tanto a gamificação quanto o live commerce têm em comum promoverem descontos aos consumidores – uma estratégia que já está computada no modelo de negócio dos e-commerces asiáticos. Enquanto a Amazon tem um evento anual para grandes descontos, o Amazon Prime Day, a Shoppe faz mensalmente seu “Dia Shopee”.

“Os descontos são uma parte do custo de aquisição do cliente, e tanto as plataformas quanto seus vendedores dão preços menores. Geralmente são compras de impulso, inclusive de produtos que os consumidores nunca tinham procurado antes, então a estratégia de desconto se torna adequada para gerar recorrência de compra”, explica Alexandre Machado, diretor da consultoria especializada em varejo Gouvêa Consulting.

Desafios para a nova invasão asiática

Os e-commerces asiáticos estão batalhando contra alguns desafios à sua nova invasão do mercado brasileiro. O primeiro deles é o câmbio: o dólar americano se valorizou em relação ao real brasileiro nos últimos tempos. Em 2020, a moeda teve alta de 29,33% e fechou o ano cotada a R$ 5,189. Na última segunda-feira (13), fechou em R$ 5,224.

“Quando a cotação do dólar atinge um pico, as pessoas seguram seu consumo. Mas vemos que esse comportamento de compra volta para uma curva interessante em apenas alguns meses. As pessoas ainda veem vantagem ao comprar pelo e-commerce asiático”, diz Bartzen.

Para mitigar o efeito do dólar, Shopee e Aliexpress estão investindo na atração de vendedores brasileiros para a sua plataforma. O AliExpress abriu sua plataforma para os brasileiros em agosto, com taxas agressivas de 5% a 8% sobre o valor dos produtos comercializados. Como comparação, a Shopee cobra desde junho deste ano uma comissão de 12%. Antes, a taxa também era de 5%.

Atraindo sellers locais, Shopee e Aliexpress passam a competir mais diretamente com os e-commerces brasileiros. Isso tanto em termos de variedade de produtos quanto em estratégia de negócios. Mercado Livre, Amazon, Americanas S.A. (AMER3, antiga B2W), Magazine Luiza (MGLU3) e Via (VIIA3) têm hoje milhares de vendedores brasileiros em suas plataformas. Eles engordam as margens de lucro das grandes varejistas, pagando taxas para poder vender em seus sites e utilizar seus serviços de logística.

Vendedores locais também ajudam as empresas asiáticas a ter uma entrega mais veloz. Para reduzir seu prazo de entrega de produtos internacionais para até sete dias, o Aliexpress investiu em uma logística proprietária, com quatro aviões fretados que pousam toda semana no Brasil vindo direto da China. A Cainiao, empresa de logística do Alibaba, identifica diferentes compras do usuário e as reúne em um só pacote, integrando vendedores em diversos países. O processo pode ser acompanhado online pelo usuário, da separação ao embarque dos produtos.

No Brasil, o AliExpress também implementou métodos eletrônicos de checagem de pacotes para acelerar a liberação na alfândega. As entregas em solo nacional são feitas pelos Correios. O AliExpress coloca até cinco dias para essa entrega para as principais regiões metropolitanas do Brasil.

Uma logística robusta tem sido o principal investimento de outras varejistas por aqui. O Mercado Livre, maior empresa do e-commerce brasileiro, por exemplo, tem quase cem centros de distribuição (CDs) espalhados no país.

O desafio da logística reversa ainda é grande para os e-commerces asiáticos, segundo Machado. “Devolver para a Ásia pode ser um martírio, o que é um problema para produtos que precisam de um padrão, como roupas e sapatos”, diz.

Depois de preço e entrega, garantir a satisfação dos consumidores com o produto é o último desafio. O AliExpress tem um programa de garantia de satisfação: se o produto adquirido não é como descrito ou não chegou dentro da data estimada, a empresa garante reembolso dentro de 15 dias após a finalização da disputa.

Já a Shopee tem garantias de acordo com a legislação brasileira: direito de arrependimento até sete dias após o recebimento do item, e reembolso do item em caso de defeitos de funcionamento até 30 dias após o recebimento. Os e-commerces também implementaram a avaliação de vendedores, recomendando comprar com os mais bem ranqueados.

“Quando o Mercado Livre surgiu, oferecia uma experiência bem diferente da vista em e-commerces com estoque próprio, como Americanas ou Magazine Luiza: atuava apenas como viabilizador da compra e venda, sem se responsabilizar pela qualidade do produto. Mas quando começou a garantir essa qualidade e a ter uma logística reversa eficiente, o consumidor ganhou confiança em comprar. Esse mesmo caminho está sendo trilhado pelas asiáticas”, afirma Machado.

Produtos piratas
Mesmo garantindo a satisfação do consumidor, autoridades pressionam essas plataformas contra a venda de produtos falsificados. A rigorosidade ainda é um desafio, mas está em evolução. Na China, as plataformas de comércio eletrônico serão impedidas de realizar determinadas operações online e terão licenças revogadas se não endereçarem graves infrações de direitos de propriedade intelectual por quem vende em suas plataformas. Em seu site, o AliExpress afirma que “listar réplicas não licenciadas e itens sem autorização, como roupas, relógios, bolsas, óculos e outros acessórios falsificados, é estritamente proibido no site”.

A Shopee diz em seu site que “os vendedores devem fazer anúncios apenas de produtos autênticos. A venda de produtos falsificados é estritamente proibida e será excluída”. Porém, o Procon de São Paulo notificou a empresa para que ela se explique sobre a autenticidade e a origem dos produtos oferecidos aos consumidores. Até o dia 17 de setembro, a Shopee deve compartilhar com o órgão documentação atestando a regularidade comercial, fiscal e tributária das empresas parceiras cadastradas na plataforma. Ainda deverá explicar os critérios de verificação, regularidade, autenticidade e segurança utilizados.

“A demora em resolver produtos falsificados e contrabandeados só reforça a percepção de alguns consumidores de que se trata de uma ’25 de Março online’ [rua conhecida pelo comércio informal na cidade de São Paulo]. Tem o seu público, mas isso inviabiliza a venda de itens de maior tíquete”, diz uma fonte especializada em inovação no varejo ouvida pelo Do Zero Ao Topo, marca de empreendedorismo do InfoMoney.

Quem será o líder do e-commerce brasileiro?
No primeiro semestre deste ano, 42 milhões de brasileiros compraram o equivalente a R$ 53,4 bilhões pelo comércio eletrônico, segundo a pesquisa Webshoppers. O comércio transfronteiriço (cross border trade) representou quase 18% desse faturamento, R$ 9,6 bilhões, no primeiro semestre deste ano.

E enquanto AliExpress e Shopee incluem vendedores locais. Os e-commerces brasileiros também estão de olho no cross border, incluindo vendedores internacionais nas suas frentes de marketplace. A Americanas, da B2W, tem a seção Americanas Mundo. A Via, em parceria com a startup uruguaia NocNoc, inaugurou sua prateleira infinita global de produtos.

“Varejistas tradicionais aderiram ao modelo de marketplace e de ecossistema. Incluíram vendedores de diversas categorias e criam ou fazem parcerias para logística, pagamento e até inteligência artificial. Todas as empresas de e-commerce estão se reestruturando e investindo”, diz Machado.

Por mais que essas empresas estejam convergindo, suas origens são muito diferentes. Para a fonte de mercado especializada em inovação no varejo, as origens de cada e-commerce pautam suas estratégias de desenvolvimento. Nesse ponto, as asiáticas saem na frente.

“Alguns dos e-commerces chineses, como o AliExpress, nasceram como empresas de tecnologia. Não são varejistas que criaram seus braços digitais. Essa falta de amarras com modelos tradicionais dá mais flexibilidade na adoção de novos modelos de negócio, como as de experiências de social commerce“, diz.

Bartzen e Machado afirmam que os principais diferenciais dos e-commerces asiáticos no começo eram preço competitivo e variedade de produtos. Mas a diretora do Ebanx concordou que a nova experiência de compra se tornou um diferencial ainda mais importante – e mais difícil de ser replicado.

Para a fonte de mercado especializada em inovação no varejo, as varejistas brasileiras têm uma essência puramente transacional: foram criadas apenas para compra e venda de produtos, sem outras fontes de receita na concepção do seu negócio. Os players regionais mais avançados na transição de varejo para tecnologia seriam Magazine Luiza e Mercado Livre.

O “Relatório Setores do E-commerce”, publicado pela consultoria Conversion em agosto deste ano, mostrou os 15 maiores e-commerces do país em número de visitas. São eles: Mercado Livre; Americanas; Amazon Brasil; Magazine Luiza; Casas Bahia; AliExpress; Shopee; Netshoes; Extra; Pontofrio; Samsung; Elo7; Dafiti; Amazon; e Q Concursos. Assim, os players asiáticos superaram e-commerces de nicho e até algumas bandeiras dos grandes grupos de varejo, como Extra e Pontofrio.

Em faturamento, o banco Goldman Sachs estima que o Mercado Livre também tenha liderado o e-commerce brasileiro, responsável por uma fatia de 35%. Em segundo lugar está o Magazine Luiza, com 21,2%.

“É difícil falar quem vai ser o vencedor agora. O mercado brasileiro vai ter cada vez mais players internacionais, primeiro entrando cross border e depois localizando meios de pagamento, marketing e vendedores”, diz a fonte especializada em inovação no varejo.

“Vai ganhar a disputa aquela empresa que souber combinar preço competitivo ao serviço de entrega e devolução satisfatórios”, afirma Machado, da Gouvêa Consulting. “Segurança na transação, logística rápida e qualidade do que é entregue são pontos fundamentais e que se refletem nas vendas. Mas a localização também é importante nessa busca pela melhor experiência do usuário”, adiciona Bartzen, do Ebanx.

A XP Investimentos fez uma análise sobre a disputa entre esses e-commerces, publicada em maio deste ano. O relatório foi assinado pelos analistas de varejo Danniela Eiger, Gustavo Senday e Thiago Suedt.

“Esperamos ver uma competição mais acirrada em 2021, uma vez que as empresas estão vendo a aceleração da digitalização causada pela crise da Covid-19 como uma oportunidade para se consolidarem no mercado. Além dos players nacionais, temos visto também players internacionais dando sinais de um maior interesse em crescer no Brasil”, escreve a empresa de investimentos na análise.

O Mercado Livre ainda seria o maior competidor para as brasileiras Magazine Luiza e Via. “Além de ser o líder do setor, o Mercado Livre possui um ecossistema bastante robusto na frente financeira (Mercado Pago) e logística (Mercado Envios). (…) Além disso, a companhia possui uma maior diversificação de categorias quando comparada à Magalu e Via, mas sendo em sua maior parte composta por estoque de terceiros”.

A redução de prazo de entrega anunciada pelo AliExpress também aumentou o risco de uma maior competição vinda do Alibaba sobre Magazine Luiza e Via. Esse anúncio foi somado a um serviço mais localizado ao consumidor brasileiro, como atendimento em português, parcelamento sem juros, melhor logística reversa local, gamificação e live commerce nacionais e inclusão de marcas brasileiras no e-commerce.

“A companhia ainda tem uma atuação limitada no setor e possui um mix de produtos/categorias que não competem diretamente com a maior parte das vendas dos grandes marketplaces brasileiros. (…) No entanto, alguns consumidores podem migrar a compra para o Alibaba em cenários de um preço mais atrativo, principalmente dada a redução no prazo de entrega”.

Já sobre a Shopee, a XP Investimentos afirma que seu crescimento tem sido impressionante. O tempo médio gasto no aplicativo se destaca frente ao de outros competidores, de 8:10 minutos ante 5:50 minutos. Isso acontece “principalmente por conta da estratégia de gamificação utilizada na companhia para distribuir descontos/cupons”.

“Apesar de acreditarmos que a evolução da empresa mereça ser monitorada de perto, por ora, não enxergamos a Shopee como uma ameaça relevante para os nomes sobre nossa cobertura, pois (i) apresenta um sortimento distinto, focado em produtos com ticket médio menor e majoritariamente sem marca; (ii) o foco agora parece ser em adicionar e treinar sellers pequenos e de nicho; e (iii) a depreciação do real pode reduzir a atratividade do mix de produtos importados. Nesse sentido, vemos o Shopee como uma ameaça para players como Alibaba e Wish, por atuarem com os mesmos tipos de produtos/sellers“, conclui a XP Investimentos.

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Demanda do e-commerce por entrega rápida define os novos galpões de logística

O e-commerce tomou proporções nunca vistas no Brasil durante a pandemia, e agora os grandes varejistas como Magazine Luiza (MGLU3) e Mercado Livre (MELI34) travam uma verdadeira batalha pela entrega mais rápida. Este movimento tem ditado a forma com que os fundos de investimento direcionam seus recursos, priorizando galpões de logística próximos a grandes centros urbanos e dando atenção especial à região Nordeste do Brasil.

O Mercado Livre, por exemplo, trabalha para que 80% das encomendas que saem do centro de distribuição de Cajamar cheguem aos clientes em até 48 horas. Desse total, 70% precisam ser entregues antes de 24 horas.

Porcentagens similares podem ser observadas em outras varejistas, como a Via (VIIA3), que faz 42% das entregas em 24 horas. Em dois dias, o percentual sobe para 65%. Já o Magazine Luiza entrega 51% das compras em 24 horas, em dois dias, 70%.

Com isso, a corrida pela experiência de compra perfeita para seus consumidores passa necessariamente pela entrega rápida dos produtos. Para alcançar esse objetivo, as empresas de e-commerce buscam expandir seus centros de distribuição e locar galpões menores, o mais próximo possível dos centros urbanos, que permitam encolher ainda mais o intervalo entre o pedido e a entrega, o chamado last mile.

Estratégia last mile ganha relevância em galpões de logística
Felipe Sangalli, gerente de RI do fundo imobiliário Bresco Logística (BRCO11), destaca que a estratégia last mile é muito importante para o e-commerce.

“Pesquisas feitas nos EUA mostram que 68% dos consumidores de e-commerce tem como princípio que a entrega precisa ser rápida, 36% no mesmo dia. Então essas empresas precisam estar dentro dos centros grandes de consumo”, diz.

Com 11 empreendimentos na carteira e 446 mil m² de área bruta locável (ABL), o FII BRCO11 foca no last mile. Cerca de 70% dos imóveis investidos atendem essa estratégia, que vem dando certo para o fundo imobiliário.

Desde o IPO, em dezembro de 2019, o fundo saltou de 7 mil para 42,3 mil cotistas. A taxa de vacância física dos seus imóveis está em 5,9% e a financeira em 2,1%. Já o pagamento de dividendos está em 6,8% ao ano.

Nos próximos três anos, o Bresco Logística pretende dobrar de tamanho, com grande parte dos empreendimentos dentro da estratégia last mile.

Comércio on-line para todos
Considerada a “Disney dos galpões de logística”, a cidade de Cajamar concentra um grande volume de empreendimentos. O Mercado Livre e a Amazon (AMZO34), por exemplo, tem centros de distribuição na cidade.

Distante apenas 30 km de São Paulo, sua localização é estratégica para a entrega rápida dos e-commerces na região Sudeste, onde se concentra a maior densidade de consumidores. Porém, Leandro Bousquet, sócio do fundo imobiliário Vinci Logística (VILG11), destaca que, atualmente, a demanda por entregas rápidas é de todo o Brasil.

“No Brasil, o e-commerce cresceu cerca de 70% em 2020, isso é uma média do país inteiro. Se você recorta para a região do Nordeste, o avanço é de 100%”, diz Bousquet.

Para ele, a estratégia do last mile também representa a oportunidade de avanço do desenvolvimento de galpões de logística para outras regiões do País. O sócio do FII VILG11 ressalta que o braço de desenvolvimento do fundo imobiliário está atento a essas novas oportunidades que o setor tem apresentado.

Atualmente, 38% do portfólio do fundo imobiliário é composto pelo e-commerce, 24% fica com empresas de transporte e logística (que também operam no last mile).

Em relação a diversificação regional, o Vinci Logística tem imóveis no Rio Grande do Sul e em Pernambuco, além das propriedades na região Sudeste (São Paulo, Rio de Janeiro, Minas Gerais e Espírito Santo).

De acordo com a Log, empresa especializada no desenvolvimento de galpões de logística e condomínios logísticos, as locações desses empreendimentos em 2020 tiveram alta de 134% em relação a 2019. As regiões com o maior crescimento foram a Nordeste (101%) e a Norte (53%).

Pandemia mudou o patamar do e-commerce no Brasil
Em 2019, o faturamento do comércio eletrônico somou R$ 61,9 bilhões, de acordo com a consultoria Ebit/Nielsen. Naquele momento, o valor representava um aumento de 16,3% em relação a 2018 e era ótimo. Até que chegou 2020 e a alta foi de 41%, a maior em 13 anos, somando R$ 87,4 milhões em vendas eletrônicas.

Uma pesquisa da Colliers International ainda aponta que 32% dos galpões industriais alugados em 2020 foram impulsionados pelo comércio on-line e 6% estão ligados a empresas de logística.

De acordo com a SiiLA, ao final de 2021, o volume de condomínios logísticos no Brasil deve aumentar em 300 campos de futebol, o equivalente a 3 milhões de m². Um recorde para o segmento, que a empresa de mercado imobiliário atribui à febre do e-commerce. Esse novo estoque de galpões de logística é o dobro do último recorde de 2016.

Especialistas ouvidos pela SUNO Notícias afirmam que o advento do e-commerce na pandemia acelerou um processo de modernização do setor de logística que já estava previsto para acontecer, porém de forma gradativa e ao longo de anos, não meses.

Acontece que o estoque de galpões de logística do Brasil, em sua maioria, não estava apto para as exigências que o e-commerce focado em entregas rápidas e experiência do consumidor demandam. O que levou a um movimento forte de desenvolvimento de empreendimentos no País.

Felipe Gaiad, diretor do fundo imobiliário HSI Logística (HSLG11), explica que uma das vantagens do setor é que os galpões logísticos têm um ciclo de desenvolvimento mais curto que o de outros imóveis.

“Um galpão grande, adequado para a demanda das empresas de e-commerce fica pronto dentro de um ano, ou até menos. Enquanto shoppings demoram anos e quando são entregues correm o risco do País estar vivendo outro cenário econômico, diferente de quando a obra começou”, diz Gaiad.

FII HSLG11 se prepara para expansão e prevê ocupação total até fim do ano
Isso, segundo ele, permite equilibrar a demanda por galpões de logística de forma rápida, atendendo a demanda das empresas no curto prazo, enquanto o mercado está devidamente aquecido.

Legado da pandemia para galpões de logística
Se em 2020 o e-commerce cresceu cerca de 40%, para 2021, consultorias já estimam um avanço na casa dos 70% a 80%. Rafael Fonseca, CEO do FII Bresco Logística garante que esse crescimento vem junto com a melhoria do serviço logístico.

“O crescimento que estamos vendo no setor de e-commerce faz com que as empresas busquem por mais espaço e intensifiquem a malha logística de suas operações. E o setor ainda tem muito o que crescer”, diz Fonseca em referência a taxa de penetração do e-commerce no Brasil.

Em 2019, a taxa de penetração das vendas on-line ficou em 6%. No ano passado, esse índice cresceu e fechou em 9%. Nos Estados Unidos, por exemplo, a taxa está em cerca de 20%, já na China, chega a 35%.

“Não acredito em retrocesso. O crescimento do setor vai continuar, mas não como nesses dois anos, que foi muito beneficiado pelo ambiente da pandemia. Vai continuar mais moderado”, afirma o CEO da Bresco.

Fonseca explica que, hoje, muitos galpões logísticos já registram estar no máximo de suas capacidades, o que implica em expansão de espaço. Mesmo com o salto no desenvolvimento dos empreendimentos neste ano, o mercado imobiliário absorve muito bem a demanda.

A taxa de vacância continua diminuindo nos últimos meses. Uma pesquisa da consultoria JLL indica uma queda da vacância no país, de 14,54%, no fim de 2020, para 13,89%, em março e 12,87% em junho.

Além disso, muitas empresas ainda não atingiram o nível de entrega rápida em determinados Estados, um objetivo importante para fidelizar os clientes. “O Brasil inteiro quer entrega rápida e frete barato” e para isso acontecer o setor de galpões de logística precisa crescer cada vez mais.

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Negócio social para logística em favelas atinge a marca de 100 mil entregas

Em apenas seis meses de operação, startup Favela Brasil Xpress mostra que é possível colocar os CEPs das favelas no mapa do e-commerce brasileiro.

No último 31 de agosto, a Favela Brasil Xpress chegou à marca de 100 mil pacotes entregues em oito comunidades do estado do Rio de Janeiro: Paraisópolis, Heliópolis, Cidade Julia, Capão Redondo, Diadema, Vila Cruzeiro, Rocinha e Betim.

Com cerca de 13 milhões de pessoas morando em favelas, é possível imaginar o número de habitantes com dificuldade para receber correspondências em suas próprias casas. Mas esse obstáculo tem sido superado com a ajuda da Favela Brasil Xpress, uma startup cujo objetivo é proporcionar uma logística participativa, social e inclusiva, oferecendo oportunidades que batem à porta de cada cidadão que vive em comunidades e em áreas de difícil acesso.

O mercado de logística tem crescido no país e nas comunidades não tem sido diferente. Com a chegada da pandemia e o fechamento dos comércios, os moradores de favelas passaram a fazer mais compras pela internet, porém não conseguiam receber os produtos em suas casas. Giva Pereira, morador de Paraisópolis e fundador do Favela Brasil Xpress, enxergou em um problema vivido por ele a oportunidade de mudar essa realidade. Em fevereiro deste ano, o jovem empreendedor criou um sistema de inteligência logística para colocar os CEPs das comunidades no e-commerce brasileiro. Em seis meses de operação, ele firmou parceria com grandes empresas, como Americanas, Dafiti, Total Express e M3 Storage.

De acordo com Giva, o fato de não ser possível receber uma simples correspondência em casa já coloca milhares de pessoas em uma situação de vulnerabilidade, que em tempos de pandemia agrava a situação, visto que a única alternativa para o recebimento e envio de produtos são os serviços de entrega. “Com a criação desse serviço, conseguimos atender um público que antes não era visto”, afirma.

As primeiras entregas eram realizadas por apenas quatro pessoas. Com o crescimento, a iniciativa tem oferecido oportunidade de emprego e, atualmente, conta com mais de 80 operadores e entregadores, gerando impacto estimado em mais de 250 pessoas. Além disso, também tem oferecido capacitação em logística para os profissionais, em parceria com a Americanas, Labora e Emprega Comunidades. “Tivemos um aumento de 700% das entregas realizadas desde o começo da operação, saímos de uma média de 200 pacotes para 1.300 com a abertura das novas bases”, celebra.

O mercado brasileiro de logística é estimado em US$ 70 bilhões. Desse total o custo relativo ao transporte responde pela maior parcela, variando entre 4% e 25% do faturamento bruto, e em muitos casos, superando o lucro operacional. Os gastos das empresas brasileiras com logística atualmente correspondem a 60% para transporte e 40% para armazenagem, administração de pedidos e estoque. Segundo dados da Associação Brasileira de Logística (Aslog), a categoria já movimenta cerca de 20% do PIB.

O presidente do G10 Favelas, Gilson Rodrigues, afirma que o preconceito de CEP ainda é um problema que dificulta o acesso atendimento de logística ou outros serviços nas comunidades. “Existe um apagão no fornecimento do serviço para as camadas menos favorecidas. Não queremos viver em dois “Brasis”, em que, a depender do seu CEP, você pode ter acesso a tudo, enquanto do outro, você não pode ter acesso a nada, inclusive a receber suas encomendas”, comenta.

A Favela Brasil Xpress é um dos negócios de impacto social que faz parte do G10 Hub — Escritório de Negócios e recebeu microcrédito e mentoria pelo G10 Bank Participações para ser impulsionado.

Website: https://www.favelabrasilexpress.com/

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Conheça o lucrativo comércio de rotas da FedEx, bombado pela pandemia

As rotas de entrega da FedEx, administradas por prestadores de serviço da gigante de logística, estão ficando cada vez mais lucrativas por causa do comércio eletrônico e atraem investidores. Os preços das rotas aumentaram 50% em relação a apenas alguns anos atrás, mas ainda podem trazer retornos de mais de 20% ao ano.

Por Thomas Black, da Bloomberg Businessweek

A multidão estava empolgada. Cerca de 1.800 pessoas haviam viajado de todo o país em meio a um surto de coronavírus se reuniram no salão de um hotel em Nashville. O homem que eles estavam esperando subiu ao palco, mas não era uma estrela do rock, um pregador ou um político. Era Spencer Patton, ex-gerente de fundos hedge, de 35 anos, de óculos, camisa polo e calça cáqui. Patton conquistou um nicho dando conselhos a empreendedores que buscam se tornar grandes contratantes do FedEx Terrestre, o serviço de entrega de pacotes que está crescendo em meio a um aumento nas compras online durante a pandemia.

“Isso é como comprar a Apple por US$ 1 a ação — é isso que estamos fazendo aqui”, disse Patton aos participantes extasiados que lotaram o salão presidencial do Hotel Gaylord. “Estamos na ponta da lança de uma classe de ativos que ninguém conhece.”

A classe de ativos incomum sobre a qual Patton faz proselitismo – contratos que dão aos proprietários o direito de operar as rotas FedEx Terrestre em áreas específicas por até três anos — está em alta atualmente. Os proprietários cobram uma taxa por cada pacote que suas frotas entregam, mas são inteiramente responsáveis ​​por contratar motoristas, comprar caminhões e lidar com todos os problemas inerentes ao funcionamento de uma pequena empresa.

Os preços das rotas aumentaram 50% em relação a apenas alguns anos atrás, mas ainda podem trazer retornos de mais de 20% ao ano. Patton prevê que a maioria dos contratantes verá suas vendas dobrar nos próximos três anos. Enquanto isso, as pequenas empresas que dominaram o setor estão vendendo tudo para uma nova classe de investidores em busca de crescimento e retornos mais elevados.

O status de celebridade de Patton deriva de seu profundo conhecimento do negócio: ele possui 250 rotas em todo o país e estima que sua empresa de consultoria, a Route Consultant, tenha intermediado cerca de 25% de todas as transações de rotas da FedEx Terrestre nos Estados Unidos. Assim sendo, os aspirantes a reis da entrega estão ansiosos para obter conselhos de Patton sobe quase tudo, incluindo quanto pagar pelas rotas, os padrões de segurança mais recentes e as habilidades necessárias para operar no congestionamento urbano de Chicago ou nas estradas rurais de Chugwater, no Wyoming.

Estrutura descentralizada
Patton chegou ao estrelato da logística por um tortuoso caminho. Crescendo em Nashville, teve o primeiro gostinho de negociar com ações aos 10 anos por insistência de seu pai e estava se aventurando no mercado de opções aos 16 anos. Depois de se formar na Universidade de Vanderbilt em 2008, ingressou em uma empresa em Nashville que comprava empresas em dificuldades, transformando-as. Dois anos depois, convenceu os sócios a investir US$ 2 milhões para apoiar um fundo hedge que ele havia fundado.

Em 2013, Patton deixou de gerenciar o dinheiro de outras pessoas para se concentrar em seu próprio negócio. Estudou metodicamente diferentes setores, incluindo unidades de auto armazenamento e lojas de bebidas, antes de se decidir pela ideia, até então obscura, de comprar rotas de entrega da FedEx Terrestre.

A oportunidade de Patton surgiu de uma decisão de Fred Smith, fundador da FedEx, que há duas décadas comprou uma pequena empresa de encomendas, que rapidamente se tornou uma gigante no ramo e agora é a joia da coroa de seu império de entregas. A receita anual triplicou na última década, para US$ 30.5 bilhões, enquanto as vendas na unidade Express da empresa, que transporta principalmente por via aérea e tem sua própria frota de motoristas na folha de pagamento, aumentaram cerca de 60% no mesmo período, para US$ 42 bilhões. As margens de lucro médias da FedEx Terrestre nas últimas duas décadas foram mais de duas vezes aquelas do negócio Express.

Ao contrário do serviço noturno, que contrata seus motoristas diretamente, a FedEx Ground opera com contratos de curto prazo com 5.600 pequenas empresas. Isso se deve a uma estrutura de custos mais baixa do que a rival United Parcel Service, que tem uma força de trabalho sindicalizada e paga os salários mais altos do setor. Um motorista da UPS com mais de quatro anos de trabalho ganha cerca de US$ 65.000 por ano, sem contar as horas extras, além de pensão e benefícios de saúde. O pagamento do motorista de entrega na FedEx Terrestre depende do contratante independente e da localização; pode variar de cerca de US$ 39.000 por ano a US$ 60.000 para um funcionário de alto desempenho. Isso não inclui benefícios, que a maioria dos contratantes não oferece.

Oito anos atrás, quando o comércio eletrônico estava entrando em alta, Patton começou a construir suas próprias operações de rota, que agora entregam encomendas da FedEx em 10 estados. Ao longo do caminho, ele começou a construir uma empresa de consultoria para iniciantes ou outras pessoas em busca de conselhos. Por fim, acrescentou corretagem de negócios, leasing de caminhões, treinamento de motoristas e até mesmo uma unidade de financiamento para completar seu conjunto de serviços — compreendendo 26 entidades ao todo.

Desde 2019, a FedEx Ground revisou as operações para dar conta do boom nas compras on-line. Smith estendeu as entregas de cinco para sete dias por semana, atualizou o software de roteamento e começou a aceitar mais pacotes grandes, e a FedEx Ground recomeçou a receber pequenos pacotes que antes eram repassados ​​ao serviço postal para entrega final. Em seguida, a pandemia chegou, e o volume saltou 23%, para 3,1 bilhões de pacotes no ano passado.

As mudanças operacionais e o crescimento acelerado da FedEx Ground sobrecarregaram muitos contratantes e geraram um frenesi sem precedentes de compra e venda de rotas, diz Patton. Os contratados de longa data da FedEx, muitos dos quais começaram dirigindo os próprios caminhões e, desde então, acumularam dinheiro junto com mais rotas de entrega, estão vendendo conforme o valor de seus ativos aumenta.

Amazon copiando modelo da FedEx
“Estamos vendo uma tonelada de contratados antigos que estão… se aposentando, faturando e ganhando muito dinheiro”, diz Patton. “As novas pessoas que estão chegando são conhecedoras de negócios e capitalizadas, e estão ansiosas para crescer.”

Patton atrai clientes em potencial com um webinar semanal que ensina o básico sobre as rotas da FedEx. Todas as semanas, ele também anuncia a localização das rotas disponíveis da FedEx e oferece seus serviços para dar suporte a vendas ou compras. Patton agora tem 70 funcionários na Route Consultant, depois de começar há três anos com apenas quatro.

Normalmente, empreendedores conseguem comprar 10 rotas FedEx por cerca de US$ 1.25 milhão. O lucro operacional anual para as empresas de entrega de pacotes pequenos pode variar de 10% a até 25% sobre as vendas para uma operação bem administrada, diz Patton. Os preços para rotas individuais são baseados em um múltiplo do fluxo de caixa operacional, enquanto o preço pago por pacote depende da densidade populacional de uma rota, número típico de paradas por milha e os tipos de pacotes normalmente entregues. As avaliações subiram para cerca de 4,5 vezes o fluxo de caixa operacional, de cerca de 3 vezes apenas alguns anos atrás, conforme a entrega de pacotes se expande.

A FedEx ratifica todo novo contratado, mas não se envolve quando as rotas são compradas ou vendidas. O mensageiro não pode ter ligação direta com os contratados, conhecidos como prestadores de serviços independentes, para evitar processos judiciais de motoristas que, de outra forma, poderiam alegar que realmente trabalham para a FedEx. A Amazon também está usando o modelo de contratado, que afasta os representantes do sindicato e mantém baixos os custos, à medida que a empresa constrói sua própria rede de distribuição.

A exposição de Patton atraiu essas 1.800 pessoas este ano, com patrocinadores incluindo as marcas de veículos Ryder System e Isuzu Motors. Isso representa cerca de 400 na primeira exposição em 2019 e cerca de 750 em 2020. Nessas reuniões, Patton sempre começa suas conversas com isenção de responsabilidade de que ele não é funcionário da FedEx e não fala em nome da empresa e que a FedEx não participa de seu negócio de consultoria. No evento deste ano, depois de brincadeiras leves e um sutil discurso de vendas sobre sua empresa, a Route Consultant, Patton revelou mudanças não anunciadas anteriormente no treinamento de segurança que a FedEx Ground planeja implementar. Os participantes apressadamente tomaram notas.

Um dos presentes em Nashville foi Larry Murray. Profissional de marketing que antes da pandemia ajudou a organizar passeios e festivais, incluindo o Luck Reunion, de Willie Nelson, no Texas, ele diz que assistiu aos webinars de Patton por quatro dias e depois se inscreveu no programa de consultoria em 2020 antes de comprar nove rotas da FedEx este ano em Belton, Texas. A equipe de Patton ajudou a valorizar o negócio e ajudar Murray a começar seu negócio.

“Cada centavo valeu a pena”, diz Murray. “Estaríamos muito mal se não tivéssemos feito isso.” Ele pretende comprar mais rotas no próximo ano. Patton “traçou um maravilhoso roteiro”, diz ele.

Sean Randall, banqueiro de carreira, que trabalhou pela última vez na unidade de gestão de fortunas do Citigroup, deixou a vida corporativa em 2020 para ser seu próprio patrão. Investiu em prédios de apartamentos, mas disse que ficaram muito caros para oferecer um retorno decente. Depois de assistir aos webinars e podcasts, Randall contratou a empresa de Patton como consultor e comprou as rotas da FedEx na área metropolitana de Washington em janeiro de 2020. “Há muitas oportunidades”, diz Randall. “Por causa desse crescimento, muitos operadores menores estão sendo forçados a sair. É demais para eles aguentarem”

Estipêndio extra
A FedEx contribuiu para o aquecido mercado de compra e venda de rotas, limitando os contratantes a lidar com grande parte do volume em um hub da FedEx. A empresa normalmente tenta manter um único contratado com menos de 10% do volume total de um hub, reduzindo o risco no caso de um operador independente tropeçar e a FedEx precisar encontrar outros contratados para ajudar na entrega dos pacotes.

Todd Smart, em Mansfield, Ohio, recebeu sua primeira área de entrega da FedEx Terrestre em janeiro de 1999, com a condição de que comprasse e dirigisse um veículo novo. Desde aquele início, Smart agora acumulou 70 rotas e abriu uma oficina para seus veículos e de terceiros. Ele precisa diminuir o tamanho de seu negócio para cumprir os limites de hub da FedEx. “A expectativa é que, se eu vender metade do meu negócio, ainda vou crescer o dobro em três anos”, diz Smart.

O sistema funciona bem na maior parte do tempo, mas tem suas peculiaridades. Quando um operador falha, a FedEx chama outros contratados para ajudar e lhes paga um estipêndio extra por pacote para ajudar a controlar a emergência.

Alguns contratantes mantêm disponíveis equipes de contingência para enviar para áreas onde a ajuda se faz necessária. Jim McCarthy, que formou uma empresa com seus filhos e acumulou 120 rotas em vários estados, tem quatro equipes com cinco membros cada que viajam por todos os Estados Unidos para fazer trabalhos de contingência, alugando uma grande casa onde quer que sejam necessários. Os grupos ganham mais por pacote e, se as rotas ficarem disponíveis, o negócio de McCarthy provavelmente estará em uma boa posição para competir por eles. “Spencer abriu meus olhos para algo maior”, diz ele. “Ele traz uma perspectiva de grande negócio para uma pequena empresa.”

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Com ‘Correio’ próprio e games, Magazine Luiza (MGLU3) pode subir quase 30% na bolsa, diz Itaú BBA

Em meio às discussões sobre a privatização dos Correios, o Magazine Luiza (MGLU3) decidiu não esperar. A gigante do varejo eletrônico anunciou que pretende operar sua rede de lojas físicas como “agências postais”, para receber e coletar os pedidos dos clientes que fazem compras pela internet.

Os planos ousados de logística, junto com a recente aquisição da KaBuM!, que colocou a companhia no mundo dos games, levaram o Itaú BBA a retomar a cobertura das ações do Magalu com recomendação de compra.

O preço-alvo foi definido em R$ 24 por ação no fim de 2022. O valor representa um potencial de alta de 27,7% em relação ao fechamento de ontem, quando os papéis do Magalu (MGLU3) chegaram ao fim da sessão na B3 cotados a R$ 18,79.

A análise do banco parece refletir a capacidade da varejista de continuar surpreendendo o mercado tanto em termos de estratégia quanto de resultados. Desde o fim de 2015, os papéis do Magalu acumulam uma alta impressionante de mais de 26.000%.

“Em vista do follow-on recente, da aquisição da KaBuM! e de movimentos de guidance logístico e no ramo das fintechs, nós estamos reavaliando nossas estimativas ao mesmo tempo em que tentamos antecipar os próximos passos da empresa”, informa o Itaú BBA em relatório.

Precificada na casa dos bilhões, a aquisição da KaBum! é a maior já realizada pela Magalu até hoje. Para o Itaú BBA, o negócio sinaliza que futuras iniciativas do Magalu podem ocorrer no promissor segmento de games.

O banco também destaca os planos do Magalu para a logística do comércio eletrônico, que incluem dobrar o espaço de armazenamento para 2 milhões de metros quadrados até 2023.

A varejista também pretende transformar sua rede de lojas físicas em “agências postais”. Esses espaços deverão ser usados como centros de entrega e local para os vendedores e clientes deixarem e retirarem os produtos comercializados na plataforma (marketplace) da companhia.

Para os analistas, o sucesso na execução desse plano é um dos principais gatilhos para o crescimento do Magazine Luiza — e também o maior risco.

Ao mesmo tempo, a inserção da Magalu no mercado de fintechs é vista pelo Itaú BBA como uma boa oportunidade para que a empresa expanda de maneira lucrativa sua oferta de serviços aos vendedores cadastrados em seu marketplace.

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Logtechs: o bater de asas da borboleta para a revolução que o setor logístico precisa

À medida que a transformação digital se aprofunda, crescem proporcionalmente os níveis de exigência, pois o básico já não serve.
A notícia de que startups especializadas em logística, ou logtechs, já usam o Certificado de Autorização de Voo Experimental (CAVE), expedido pela Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), para iniciar testes de entregas de produtos com o uso de drones parece sinalizar que a criatividade e a ousadia desse tipo de empresa serão suficientes para trazer ao setor toda a inovação que ele precisa para responder satisfatoriamente aos desafios que precisará enfrentar nos próximos anos. Mas só parece, pois, ao que tudo indica, o uso de tecnologias emergentes e modelos de negócios disruptivos originados por esses novos empreendedores podem ser comparados apenas ao bater de asas da borboleta – que, segundo a teoria do caos, seria o movimento inicial de uma grande transformação.

É verdade que antes mesmo da chegada da pandemia, as inúmeras dores do segmento já atraíam a atenção dos empreendedores devido à possibilidade de obter lucro com a oferta de soluções. Mas durante os momentos mais difíceis do combate à crise sanitária, as logtechs brilharam ao cumprirem o importante papel de aumentar a eficiência das empresas para fazer com que as mercadorias de todas as espécies chegassem às casas das pessoas.

De uma forma ou de outra, o fato é que o país chegou rapidamente a um total de 290 startups inseridas nesse contexto, segundo o mapeamento Distrito Logtech Report 2020 – dessas, mais da metade foram fundadas há menos de 5 anos. Do total, 19% se dedicam a soluções de entrega, que é a principal preocupação das empresas de logística, mas também existem iniciativas voltadas à logística reversa, armazenamento de insumos e produtos, além de intermediação entre fornecedores, entre outras áreas.

Ocorre que à medida que a transformação digital se aprofunda, crescem proporcionalmente os níveis de exigência. Se antes o problema era apenas fazer com que a compra fosse entregue na casa do comprador em segurança e conforme a encomenda, agora isso é o básico. E o básico já não serve. Se até aqui um prazo de dois dias úteis para receber o bem adquirido era um período considerado razoável, daqui para frente já se considera que o padrão pode vir a ser rapidamente estabelecido como um intervalo de apenas algumas horas entre o pedido e a entrega.

Alcançar esses indicadores sem comprometer a saúde financeira das empresas de logística é, sem dúvida, uma tarefa que não pode ser tratada apenas como responsabilidade das logtechs. A busca por esse novo padrão de eficiência deve ser encarada como uma causa por toda a cadeia produtiva, pois depende da resolução de problemas estruturais antigos relacionados, por exemplo, à normatização da atividade do operador logístico.

Neste sentido, uma das primeiras ações precisa ser um esforço concentrado de sensibilização do Congresso Nacional pela votação do Projeto de Lei 3757/20 que regulamenta a atividade de operador logístico no Brasil. A proposta estabelece um marco legal para o setor com regramento jurídico que elimina as diversas Classificações Nacionais de Atividade Econômica (CNAE) às quais as empresas são submetidas.

Na prática, o que acontece é que, apesar de oferecerem toda a jornada de atividades necessárias para a execução do trabalho logístico, essas organizações acabam sendo enquadradas em segmentos separados desta esteira como “Transportadora Rodoviária de Carga”, “Armazém” ou empresa de “carga e descarga”, entre outras denominações. Isso acaba gerando uma diversidade de enquadramentos tributários e muita insegurança jurídica para os negócios. Consequentemente, a legislação trabalhista também é confusa, complexa e conflitante, conforme define a Associação Brasileia de Operadores Logísticos (ABOL).

No mês de maio, foi encerrado o prazo de cinco sessões para os parlamentares sugerirem emendas ao projeto com um total de 16 modificações inseridas. Agora a pauta aguarda pela apresentação do relatório do Deputado Isnaldo Bulhões Jr. (MDB-AL).
Mas a simples aprovação do marco legal do setor logístico também não será capaz de acelerar a evolução na velocidade necessária. Paralelamente a esta conquista deve ser feito um profundo diagnóstico da atividade para identificar tanto os gargalos quanto as alternativas para eliminá-los. Felizmente algumas iniciativas já estão surgindo nessa direção.

Uma delas é uma ampla pesquisa que está sendo conduzida pela Confederação Nacional do Transporte (CNT) com o apoio da Associação Brasileira de Logística (Abralog). O estudo, intitulado “Transporte e Desenvolvimento: E-commerce”, vai procurar desvendar todos os aspectos relacionados à logística necessária para fazer rodar o comércio eletrônico, tendo como foco o transporte. A intenção é que os resultados sejam conhecidos no início de 2022 e que eles mostrem claramente as condições oferecidas aos agentes envolvidos neste trabalho tornando claros os desafios e as tendências dessa área.

Que novos estudos, novas leis e novas atitudes se somem ao movimento das logtechs para que a transformação da logística não seja interrompida como um simples bater de asas de uma borboleta.

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Startup de logística Everlog recebe aporte de R$ 1,5 mi e investirá em plataforma de compra de fretes

Com foco em atender indústria, varejo e e-commerce com sistemas TMS, a logtech comemora o investimento e projeta dobrar de tamanho.
A startup paulista Everlog, que atua com gestão de frete com foco na redução de custos por meio de sistemas TMS, anunciou nesta semana um aporte multifundos de R$ 1,5 milhão, liderados pela Cedro Capital e tendo a participação da 100 Open Angels e da Artesian. Os recursos serão aplicados na criação de uma plataforma de compra de fretes que fornece aos embarcadores acesso direto aos transportadores e aos principais aplicativos de carga do mercado.

Segundo o sócio-fundador da Everlog, Rodrigo Fávero, a startup está contratando profissionais de tecnologia da informação (TI) e projeta dobrar de tamanho nos próximos meses. “Estamos criando um produto ainda mais inovador e que atende uma dor muito grande das indústrias, que é a contratação dos fretes”, destaca.

Desde 2016, quando foi criada, e a partir do fornecimento ao mercado de monitoramento logístico das entregas e auditoria dos fretes contratados pelos embarcadores, a Everlog constatou a grande dificuldade que a indústria tem em realizar a contratação on-line de fretes.

“Encontrar novos parceiros e com processos manuais não é uma tarefa fácil, fazendo as empresas perderem tempo e dinheiro. Sem contar que os processos de BID [Biding Process] não são fáceis e restringem as opções de preços, convidando apenas uma fração das transportadoras disponíveis. A plataforma realizará a conexão com os ‘players’, isto é, as transportadoras e aplicativos de cargas, de modo a oferecer aos embarcadores, nossos clientes, um leque de opções, as melhores para suas reais necessidades.” – Rodrigo Fávero, sócio-fundador da Everlog.

DESEMPENHO
Com foco no desenvolvimento de soluções inovadoras e projetando o olhar para a logística 4.0, tais como blockchain e inteligência artificial, a Everlog tem ampliado a busca por profissionais capazes de construir uma jornada de transformação digital para o universo dos transportes. Com a expansão projetada, a expectativa é a de superar os resultados, já positivos, obtidos em 2020. Mesmo com a pandemia de Covid-19 e os impactos nas atividades econômicas, a empresa viu seu faturamento aumentar 30% ano passado, em relação a 2019, alcançando R$ 1,2 milhão, de acordo com o diretor de Marketing, Danilo Forti.

A startup também tem se destacado em rankings e premiações que destacam empreendimentos tecnológicos. A Everlog foi finalista do prêmio “China-Brazil 2020 Inovation Week”, figurou no “Ranking 100 Open Startups 2020”, que traz os empreendimentos mais atraentes para o mercado, e ainda foi destaque na “Liga Insights AutoTech 2020”. “Temos participado de rodadas de negócios e investimentos, e de imersões, inclusive no exterior. Já estivemos no Vale do Silício, Portugal, China, Espanha, Emirados Árabes… Temos esse ‘pezinho’ lá fora”, ressalta Fávero.

Números também dão a dimensão do trabalho desenvolvido durante os dez anos de trajetória. São mais de 181 mil entregas monitoradas, R$ 430 milhões em valor de fretes conferidos, mais de 163 mil ocorrências tratadas e mais de R$ 9,5 milhões de recursos salvos (montante que os clientes gastariam desnecessariamente). Segundo Fávaro, no Brasil, 12% dos gastos com logística são consumidos por ineficiência. “As soluções fornecidas pela Everlog evitam que o setor produtivo jogue seu dinheiro no ralo.”

O sócio-diretor da Cedro Capital, Alessandro Machado, atesta as qualidades e a inovação que despontam da startup, características decisivas para a definição do aporte.

“[A proposta da] Everlog endereça algumas soluções importantes para a cadeia logística, em especial para os embarcadores terem mais eficiência na gestão e contratação de transportadoras. Nos últimos anos temos visto uma evolução importante na adoção de novas tecnologias voltadas à gestão logística, e entendemos que a Everlog pode contribuir com inovações para o setor.” – Alessandro Machado, sócio-diretor da Cedro Capital.

PRÓXIMOS PASSOS
O próximo passo da empresa é entrar no mercado goiano, grande polo logístico nacional. O estado passou a concentrar recentemente o maior centro de distribuição de mercadorias da América Latina, empreendimento da Agência Empresarial dos Correios.

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Fulfillment a favor do seller nos marketplaces

Hoje vou apresentar as vantagens e desvantagens, além dos custos e estratégias, que podemos utilizar com os serviços de fulfillment existentes atualmente. São eles: Mercado Envios Full (Mercado Livre), BFF – B2W fulfillment (Americanas.com) e Amazon FBA. Como os lojistas de marketplace (3P) podem se beneficiar das operações logísticas (2P) destes canais? Quais itens enviar? Quais os custos envolvidos?

A primeira vantagem financeira está nos custos de embalagem (e manuseio) que, atualmente, são integralmente bancados pelos três serviços de fulfillment mencionados. Outro ponto interessante é que todos os serviços coletam gratuitamente os produtos nas empresas dos lojistas, isentando-os de contratar ou manter logística entre a sua operação e o armazém do marketplace.

Mercado Livre
O Mercado Livre possui uma política de frete grátis para todos os pedidos acima de R$ 79. Para produtos comercializados acima deste valor, o vendedor precisa embutir em seu preço, além da comissão, a chamada tarifa de Frete Grátis. Essa tarifa varia de acordo com o peso do item comercializado. Quem usa o Mercado Envios Full paga cerca de 11% a menos nessa tarifa do que ao utilizar o serviço tradicional de envios.

Para itens até R$ 79 o Mercado Livre possui uma taxa extra de R$ 5, além da comissão. Aqui vem mais uma vantagem financeira para o Full do Mercado Livre: itens da categoria Supermercado ficam isentos dessa taxa adicional. Além disso, são beneficiados (indiretamente) pelo Frete Grátis caso o comprador adquira mais produtos da seção Supermercado e/ou exceda o valor de R$ 79 que garante o frete gratuito para várias regiões do país. Pensando que grande parte dos itens de supermercado possuem um ticket médio muito baixo, posso afirmar que vender itens de Supermercado fora do Mercado Envios Full não é um bom negócio.

Recomendo enviar para o Full do Mercado Livre todos os itens da categoria Supermercado. E, caso não seja possível enviar todo o portfólio, focar em produtos acima de R$ 79, que terão tarifas de Frete Grátis inferiores às pagas nos serviços tradicionais de logística — como Ponto de Coleta ou Correios, por exemplo. Atente-se para que pelo menos seus anúncios com mais vendas estejam dentro do serviço.

Também é importante ressaltar que o Mercado Livre deixa mais bem posicionado os anúncios que estão dentro do fulfillment, principalmente quando a opção de envio expresso Mercado Envios Flex está ativa.

O Mercado Envios Flex é o serviço de entrega via motoboy. Ou seja, é onde o seller se compromete a entregar o produto no mesmo dia da compra, até um horário limite de corte, com logística própria. Atualmente, o serviço está disponível para lojistas da região metropolitana de São Paulo. Entretanto, há rumores de expansão para outras capitais brasileiras ainda este ano.

O Mercado Envios Flex funciona juntamente com todas as modalidades de envio do Mercado Livre (operação própria ou fulfillment). Além disso, tem peso significativo na definição do ganhador do buybox (oferta que será destacada pelo canal de venda entre todos os vendedores que comercializam aquele mesmo produto).

Recomendo a ativação do serviço caso ele esteja disponível em sua conta. Se não conseguir realizar as entregas por conta própria, contrate alguma das várias empresas de motoboys que se especializaram neste serviço.

B2W Marketplace
A B2W possui um modelo similar ao do MercadoLivre, com tarifa de Frete Grátis em itens acima de R$ 80. Há também uma taxa extra que varia de R$ 5 a R$ 12,90 para itens entre R$ 0 e R$ 79,99.

Neste momento, a B2W está isentando 100% das taxas extras e de envio para todos os itens comercializados via BFF (fulfillment). Ou seja, torna o serviço obrigatório para vendedores que comercializam seus produtos pela Americanas.com.

Essa estratégia agressiva se deve ao fato de a B2W estar acelerando o seu serviço de logística e querendo a maior quantidade possível de sellers dentro do serviço — passo que o Mercado Livre já concluiu há cerca de três anos. Portanto, é importante aproveitar essa condição. Afinal, ela certamente é limitada e findar-se-á tão logo a B2W atinja o nível pretendido de utilização do serviço.

Vale ressaltar que diferentemente do Mercado Livre (que oferece frete grátis em apenas algumas regiões), o da B2W se aplica para todo o país e também não possui as limitações de peso e dimensões que existem no Mercado Livre. Pelo contrário, na B2W, os produtos da categoria “pesados” (itens grandes e/ou pesados, como por exemplo um fogão ou geladeira) são aceitos e também estão isentos de taxas de Frete Grátis! A B2W é a única que aceita produtos pesados em seu armazém.

Por isso, minha recomendação é enviar todo o portfólio para o BFF e aproveitar ao máximo as isenções oferecidas pela B2W. Minha recomendação é ainda mais forte caso o seu produto não seja de fabricação própria e haja concorrentes atuando com o mesmo item. Portanto, se você não está aproveitando as isenções de taxas e tarifas, o seu concorrente certamente está e muito possivelmente estará vendendo mais que você.

Amazon
Por fim chegamos ao serviço de fulfillment da Amazon, o FBA. Antes de falar das tarifas, é importante esclarecer que estamos falando do serviço Classic, onde os itens ficam dentro do armazém da Amazon.

Existe o “FBA On site”, onde os itens permanecem dentro do estoque do vendedor, e possui tarifas diferentes (e mais caras!) das que vou mencionar aqui. Este serviço On Site pode ser comparado aos serviços de coleta (crossdocking) realizado pelos outros marketplaces. Porém, a Amazon optou por batizar de fulfillment, uma vez que, para o consumidor final, seja no Classic ou On Site, o anúncio aparece com a tag “Prime” e não há distinção de benefícios.

O FBA Classic da Amazon oferece frete grátis para todo o Brasil independente do valor do anúncio. Além disso, é cobrado do vendedor uma tarifa de frete grátis que varia de acordo com o peso do produto.

Uma vez dentro da logística da própria Amazon, a concessão do Frete Grátis torna-se obrigatória e é sempre sustentada por uma tarifa de frete grátis, que tem um dos menores valores do mercado. Por funcionar em todo o país, esse frete grátis torna-se extremamente vantajoso para as regiões Norte e Nordeste. Fora isso, ainda temos, todos os anos, o Prime Day — que no Brasil possui volumes de venda maiores até que a Black Friday da Amazon. Por este motivo, recomendo o envio de todo portfólio para o serviço de fulfillment da Amazon (ou, pelo menos, os de maior giro).

Também não deixe de testar no FBA, caso haja em seu portfólio, o comportamento de itens de ticket médio baixo. Aqui na empresa, convertemos muito com a venda desses itens. Lembro que as vendas ocorrem via Prime mesmo oferecendo o mesmo produto por um valor menor com nossa logística própria (onde não existe frete grátis).

O fulfillment da Amazon é o único que ainda não aceita empresas do Regime Normal (fora do Simples Nacional), o que inabilita grandes empresas e favorece os pequenos empresários.

Não existe clareza sobre como ficarão as taxas de armazenagem e manuseio nos serviços de fulfillment da B2W e Amazon, que estão numa operação mais prematura que o Mercado Livre. Neste, já existe taxa de armazenagem prolongada, cobrada quando o item enviado não é comercializado após 60 dias dentro do armazém. Essa taxa cresce a cada dois meses, chegando ao teto após seis meses parado dentro do armazém.

O Mercado Livre também cobra para remover um item de dentro do armazém. A taxa varia de acordo com a categorização interna do item para o Mercado Livre: pequeno, médio ou grande.

Como mostrei neste texto, os serviços de fulfillment são vantajosos e, se bem utilizados, são até mais baratos que a operação própria. Resumidamente, o custo atual resume-se na necessidade de ter estoque dedicado para atender a cada um dos canais, o que exige um estoque maior.

Magazine Luiza e Via planejam o lançamento dos seus serviços de fulfillment, o que deve tornar o mercado ainda mais competitivo e ampliar os benefícios para os sellers. Afinal, todos estes canais brigam com unhas e dentes pelo título de entrega mais rápida. E, no caso do Full, é a estratégia mais assertiva para eles garantirem o cumprimento dos prazos de entrega prometidos.

Sendo assim, não perca tempo: se ainda não utiliza algum serviço de fulfillment dos marketplaces, corra atrás e aproveite todas essas vantagens!

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Parcerias entre varejistas e empresas de logística favorecem e-commerce

Com o crescimento do e-commerce, as parcerias entre varejistas e empresas de logística aumentaram e trazem resultados promissores.
Com a intensa digitalização da pandemia, ficou cada vez mais importante saber como reorganizar os processos digitais — especialmente aqueles relacionados ao e-commerce, setor que apresentou intenso crescimento em 2020 e 2021. Essa necessidade urgente fez crescer o contato de empresas varejistas com outras responsáveis pela logística e, o resultado de tudo isso, foi um aumento considerável de vendas e eficiência.

Foi isso que a Saint-Globain Abrasivos — empresa que produz lixas, discos de corte, mantas, máquinas cortadoras, colas e outros insumos e equipamentos de abrasão — viu acontecer com seu negócio: um crescimento desenfreado do e-commerce que precisava de organização e planejamento. Nesse momento, a DHL Supply Chain entrou numa parceria para auxiliar a logística dos processos por trás da visão do consumidor, no B2B.

“Essa mudança agiliza muito o time to market, sem contar as sinergias em termos de infraestrutura, equipe, gestão e real estate. Favorece também uma maior flexibilidade e resiliência operacional, pois elimina um elo da cadeia de suprimentos, aspectos que se mostraram fundamentais para a manutenção do fluxo de abastecimento frente as restrições provocadas pela pandemia”, comenta Adriano Medeiros, Diretor de Operações da DHL Supply Chain.

Resultados para o e-commerce e planejamento na logística
Ter um processo de logística dividido para o e-commerce em mais mãos pode parecer desafiador em um primeiro momento, mas em um curto período já revela seus benefícios, mesmo que as mudanças venham apenas entre os processos de empresas para empresas. Ambas as companhias notaram que os esforços de logística trouxeram aumentos na satisfação do cliente final e nos pedidos, o que culminou em um crescimento geral para a Saint-Globain.

A DHL é líder global em armazenagem e distribuição. Quando afirmou a parceria de trabalho com a Saint-Globain Abrasivos, transferiu as linhas de produção de sua fábrica no centro de Guarulhos para um Centro de Distribuição na mesma cidade. Essa estratégia de in plant logistics trouxe resultados muito promissores, especialmente para o consumidor final: a empresa já conta com 98% de sucesso nas entregas dentro do prazo.

“A fusão da operação de conversão com a operação logística tem como objetivo continuar a construção de uma organização que ofereça os melhores serviços. Essa mudança vai nos permitir trabalhar em quatro frentes: aumentar a eficiência de atendimento, ampliar a produtividade e a rentabilidade operacional, e conquistar novos clientes”, destaca Helen de Souza, gerente de logística da Saint Globain.

“Com essa alteração, foi possível a flexibilização na conversão de produtos na planta de Cumbica em Guarulhos, com a produção de itens MTO (Produção sob Encomenda) e MTS (Produção para Estoque), garantindo o atendimento muito mais ágil aos nossos clientes, uma vez que elimina o tempo de trânsito entre fábrica e centro de distribuição. O diferencial está no tempo de processamento do pedido que ao ser apontado pela fábrica no mesmo dia é faturado e expedido aos nossos clientes”, completa.

Outro grande avanço foi o desempenho para o transporte dos produtos da Saint Globain. A DHL realizou o transporte rodoviário para os distribuidores, revendedores, megastores e home centers para amplificar ainda mais os processos. Em 2021, foram 50 mil entregas com a abrangência de cinco mil veículos.

“Esse novo desenho permitiu a realização de entregas até no mesmo dia na Grande São Paulo, um ganho muito significativo frente a um mercado cada vez mais competitivo e com lead times de entrega cada vez menores. Planejamos ainda agregar outros serviços a essa operação, principalmente packaging e um escopo mais amplo de transportes, principalmente last mile”, conclui o diretor da DHL Supply Chain.

Esses resultados são mais uma prova de que a pandemia causou uma união de empresas mais evidente, em um processo B2B que levou muitos negócios ao crescimento mesmo com a chegada do vírus.

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Aliexpress passa a oferecer rastreamento dos pedidos no Brasil

Por meio de parceria com a Intelipost, objetivo da empresa é fortalecer o marketplace tanto para vendedores quanto para os usuários brasileiros.
Um dos maiores marketplaces do mundo, o Aliexpress anunciou uma novidade para os usuários brasileiros: o rastreamento dos pedidos dos sellers. Para oferecer essa funcionalidade, a empresa de e-commerce firmou parceria com a Intelipost, especializada em gestão de frete e tecnologia para logística no Brasil que dispõe de uma solução para acompanhar os pedidos.

Reconhecida pela maturidade logística e utilização de Big Data, o AliExpress, que pertence ao grupo Alibaba, integra milhares de sellers no mundo, com uma oferta de mais de 200 milhões de produtos.

Por meio da parceria com a Intelipost, os pedidos do marketplace de sellers locais no Brasil poderão ser rastreados. Antes, a AliExpress realizava a atuação apenas com modelo cross border, mas agora estruturará a estratégia local 2 local (L2L), abrindo novas possibilidades de vendas.

De acordo com a empresa, a decisão pela utilização se deu pela necessidade de robustez para operar com altos volumes e uma visibilidade centralizada para gestão dos pedidos que estivesse de acordo com o comprometimento de realizar entregas internacionais em até sete dias no Brasil.

Com essa novidade, todos os sellers do Marketplace Aliexpress passam a ser, também, clientes Intelipost.