Categoria: Última milha

Já algumas empresas tentam apostar num novo sistema de entregas de última milha: a distribuição múltipla. Neste sistema, um veículo de maior dimensão leva grandes quantidades de encomendas para chegar o mais longe possível dentro das cidades, passando de seguida a uma entrega mais direcionada, com veículos de menor dimensão como bicicletas.

A utilização do Big Data para melhorar este método de distribuição pode facilitar as entregas de última milha, e Matthias Winkenbach, director do Laboratório de Logística de Mega-cidades do MIT, explica ao Observatório das Empresas que conseguem ajudar a desenhar esses sistemas através de métodos quantitativos, “para perceber onde colocar os volumes, que bicicletas e quantas utilizar, como as distribuir, que percursos devem fazer”.

Existe, no entanto, um grande desafio pela frente, e Matthias aponta dois motivos para isso acontecer, a urbanização, devido à ascensão das mega-cidades, e o comércio electrónico.

“Quando as cidades atingem os limites físicos da sua expansão geográfica têm de começar a aumentar a densidade populacional”, explica o responsável. “É essa densidade que torna o transporte mais complexo. Cria congestões e incerteza, e situações aleatórias, como os acidentes, alteram o processo logístico”, revela.

Relativamente ao comércio electrónico, Matthias confirma as dificuldades que os profissionais sentem todos os dias. Estes serviços permitem que o cliente escolha a hora de entrega, a sua rapidez, separar os pedidos em envios individuais, mas isso cria uma “fragmentação dos envios”. Explica que “cada vez mais se enviam encomendas pequenas para grandes centros urbanos, aumentando assim o número de entregas e dificultando o planeamento de rotas eficientes para as realizar”.

Outro dos problemas apontados foi o dos custos associados. Revela que os clientes foram mal habituados por grandes empresas do sector para as melhorias de serviço sem custos adicionais, como a não existência de custos associados ao transporte, por vezes mesmo gratuitos no próprio dia. “Nem pensamos no que custa aos serviços logísticos fornecer um serviço com essas características”, defende.

A resposta, revela, está nos dados. “Há uns anos as empresas não pesquisavam, porque o seu problema era a falta de dados. Hoje em dia, o problema é terem demasiados dados e demasiados problemas”, conta, acrescentando que elas não sabem que dados devem ou não usar para solucionar os seus problemas.

“Usamos as ferramentas quantitativas de que dispomos como académicos para os ajudar a tomar melhores decisões no futuro”, explica, e desmistifica a ideia de que é necessária uma grande e complexa quantidade de dados para tomarem melhores ideias.

“Podemos obter muitas informações valiosas a partir de dados simples que quase todas as empresas têm, como registros de encomendas, de entregas ou de clientes.” – Matthias Winkenbach.

Do ponto de vista logístico, o director do Laboratório de Logística do MIT revela que o mais interessante é poder combinar e geo-referenciar as informações de que dispõem, tornando-as em rotas que visam facilitar as entregas. “Os dados geo-espaciais são muito importantes para nós, bem como os dados de movimento como, por exemplo, os dados de GPS dos veículos de entregas, que muitas empresas armazenam, mas não utilizam”, explica.

Defende ainda que os autónomos são uma grande revolução para as entregas de última milha, mas que ainda existe um grande caminho a percorrer. “Os passageiros de um veículo autónomo sabem quando têm de sair, e saem sozinhos. As encomendas não”, pelo que é necessário haver um elo de comunicação entre os autónomos e os edifícios ou instalações que irão receber as encomendas”.

“A infra-estrutura necessária para um sistema de distribuição totalmente autónomo é impressionante, e é provavelmente um desafio maior do que conseguir os veículos autónomos.” – Matthias Winkenbach.

O responsável do MIT defende que a combinação entre a distribuição com drones e veículos potencialmente autónomos poderia resultar numa grande mudança no panorama logístico, por poder combinar a capacidade de movimentar várias encomendas de forma autónoma com o transporte aéreo de última milha de um drone, tornando o processo logístico mais eficiente.

Fonte : Supply Chain Magazine

Estudo inédito traça o perfil dos entregadores e constata que a presença de menores de 18 anos é comum no ramo.

Trabalhar de segunda a domingo sem contrato, em jornadas que podem chegar a mais de 24 horas seguidas, se arriscando entre carros e ônibus, sem garantias ou proteções legais e muitas vezes por menos de um salário mínimo. E mais: em um emprego realizado até por menores de 18 anos. Este cenário —que deixaria de cabelo em pé qualquer fiscal do Trabalho— é o cotidiano de milhares de jovens como Guimarães, que trabalham de bicicleta como entregadores de aplicativos. Com a mochila térmica nas costas eles cruzam a cidade vindos, em sua maioria, das periferias da capital rumo aos principais centros comerciais da cidade.

Uma pesquisa da  Associação Aliança Bike, criada em 2003 com o objetivo de fortalecer a economia que gira em torno da bicicleta, traçou o perfil destes trabalhadores com base em centenas de entrevistas: 99% são do sexo masculino, 71% se declararam negros, mais de 50% tem entre 18 e 22 anos de idade, 57% trabalham todos os dias da semana, e 75% ficam conectados ao aplicativo por até 12 horas seguidas —sendo que 30% trabalham ainda mais tempo. Tudo isso por um ganho médio mensal de 992 reais (seis reais a menos do que o salário mínimo, fixado em 998 reais). O menor valor mensal recebido encontrado no levantamento foi 375 reais, para entregadores que trabalham três horas diárias, e o maior foi 1.460 reais, para 14 horas trabalhadas.

Não existe um balanço preciso de quantos entregadores utilizam bicicletas em São Paulo —os aplicativos se negam a divulgar estes números porque afirmam que são estratégicos. Mas estima-se que a cifra chegue aos milhares. Em um cenário de recessão econômica e com os índices de desemprego atingindo quase 13 milhões de brasileiros, este tipo de serviço altamente precarizado oferece flexibilidade de horários e uma fonte de renda para os jovens. Prova disso é a justificativa para entrar neste ramo de trabalho: de acordo com a pesquisa, para 59% dos entrevistados a principal motivação para começar a fazer entregas por aplicativo foi o desemprego.

O serviço de entrega com bicicleta é uma espécie de porta de entrada para o mundo do delivery. “Um motoca consegue tirar até 500 reais por dia em um final de semana”, conta Daniel Cesário de Moraes, 18 anos. Morador do Jardim Vaz de Lima, zona sul de São Paulo, ele pedala diariamente pela perigosa marginal do rio Pinheiros para chegar à zona oeste. Mas o boom dos aplicativos e a concorrência de outros ciclistas e motoqueiros já se faz sentir no bolso. Moraes viu sua renda diária cair de 80 para 40 reais nos últimos meses. Se antes o frete mínimo pago por corrida, um valor que também flutua a cada entrega, era de 6,50 reais, hoje dificilmente se alcança este valor. Para driblar a crise ele sonha em comprar uma moto para “progredir” no ramo de entregas. De qualquer forma, já conseguiu com o fruto de seu trabalho adquirir uma bike própria: “custou 700 reais, parcelado em duas vezes”. Quem não tem bicicleta própria usa o sistema de aluguel do Itaú. São 20 reais por mês, mas a bicicleta precisa ser trocada a cada hora, o que pode fazer com que o entregador perca trabalho enquanto devolve uma e pega a outra.

As empresas responsáveis pelos aplicativos afirmam que apenas fazem a “ponte” entre as partes, que trabalham de forma autônoma e com liberdade de acordo com sua disposição e necessidades —um argumento frequente em tempos de uberização do trabalho. Mas, para especialistas, não é bem assim. “Este modelo de trabalho se apoia no discurso do empreendedorismo, na ideia de você não ter patrão e poder fazer o seu próprio horário”, afirma Selma Venco socióloga do Trabalho e professora da Unicamp. Segundo ela, este “discurso neoliberal camufla a real situação, que é a de precarização não apenas nas relações de trabalho, mas também nas condições de vida”. Por trás dessa “máscara do empreendedorismo existe uma situação análoga à escravidão”, diz Venca. “Há uma superexploração do trabalhador, pois ele sabe que terá que trabalhar uma jornada de 14 ou 15 horas para ter um ganho mínimo, irá além dos limites físicos para poder sobreviver. E sem nenhuma proteção, nenhum direito associado a isso.”

Os resultados da pesquisa endossam a tese da socióloga com relação à precariedade do trabalho  neste modelo de aplicativos. Quando indagados sobre o que faria a diferença em seu dia a dia, 35% dos entregadores citaram um “seguro de invalidez temporária”, para os casos em que o ciclista tenha que ficar parado por algum tempo em função de doença ou acidente. “Me preocupo com o que pode acontecer caso eu sofra um acidente”, diz Douglas Miranda da Silva, 26. Um amigo próximo foi fechado por um ônibus no trânsito e terminou com oito pinos na perna. “Ele está parado, sem trabalhar, sem ganhar…”, lamenta.

Trabalho de menores de idade sobre rodas

Mas um dos problemas menos abordados dos serviços de entrega por aplicativo é a utilização de mão de obra de menores de 18 anos —constatada na pesquisa da Aliança Bike e confirmada pela reportagem. Os aplicativos exigem que os entregadores enviem fotos dos documentos ao realizar o cadastro, mas as fraudes são comuns, e a fiscalização deficiente. W. B, 18, começou a trabalhar com entregas com “16 ou 17 anos”. “Usei os documentos de um primo no cadastro porque sou agilizado, não posso ficar parado sem receber, entendeu?”, explica. A presença de menores de 18 anos atuando como entregadores contraria frontalmente o decreto federal 6.481, de 2008, que fala sobre a proibição do trabalho infantil, seguindo disposições da Organização Internacional do Trabalho.

A legislação brasileira permite o trabalho de jovens entre 16 a 17 anos apenas em atividades que não sejam “insalubres ou perigosas” —classificadas como “Piores Formas de Trabalho Infantil” no decreto. Dentre os que é vetado para esta faixa etária estão os “serviços externos, que impliquem em manuseio e porte de valores que coloquem em risco a sua segurança (Office-boys, mensageiros, contínuos)”. Os riscos vão de “traumatismos; ferimentos; ansiedade e estresse” decorrentes de “acidentes de trânsito”. “Eu sei que se acontecer alguma coisa, estou por minha conta”, diz W. B., saindo para mais uma entrega no horário do almoço no bairro de Pinheiros.

O EL PAÍS procurou as três maiores empresas de entrega por aplicativo para falar sobre entregadores com menos de 18 anos usando o serviço. A Uber Eats informou em nota que “para os ciclistas e pedestres, é exigido documento que comprove que têm mais de 18 anos”. A companhia também informou que utiliza uma ferramenta de verificação de identidade em “tempo real”: “De tempos em tempos, o aplicativo pede, aleatoriamente, para que os motoristas parceiros tirem uma selfie antes de aceitar uma viagem. Isso ajuda a prevenir fraudes e protege as contas dos condutores de serem comprometidas”. Além disso “o Uber Eats oferece gratuitamente ao entregador parceiro um seguro com cobertura de até 100.000 reais em caso de acidentes pessoais que ocorram durante as suas entregas e reembolso de até 15.000 reais em despesas médicas.

O iFood informou que “não permite que menores de 18 anos se cadastrem no aplicativo”, e que a empresa “conta com um sistema de validação de documentos que variam de acordo com o modal de escolha e região de atuação”. Já a Rappi afirmou que “para se cadastrar na plataforma é necessário ter mais de 18 anos”, sem detalhar mecanismos de controle.

Procurado, o Ministério Público do Trabalho, a quem cabe o combate ao trabalho infantil, informou não ter recebido denúncias deste tipo de prática envolvendo entregadores de aplicativo.

Fonte: elpais.com

 

Uma novidade ganha cada vez mais adeptos em Ribeirão Preto: o serviço de entrega por aplicativos com a bicicleta como meio de locomoção. A maneira mais sustentável tem se tornado comum principalmente no Centro da cidade e na Zona Sul.

Diariamente, cerca de 20 entregadores têm circulado com as bikes para fazer entregas de comida. É o caso de Rodrigo Fernandes, de 30 anos. “Eu faço esse trabalho para me ajudar com a renda em casa. Ando com capacete e uma bicicleta motorizada para ajudar durante as subidas. Atuo desde janeiro e acaba que faço exercícios físicos durante o trabalho. Todo mundo ganha”, disse o rapaz.

Edmárcio Oliveira, de 43 anos, é um dos principais ciclistas deste ramo na cidade. Apaixonado pelo ciclismo, ele recebe diversos chamados ao longo do dia na região central de Ribeirão. “Prefiro entregar de bike, pois  amo pedalar. Antes de começar neste trabalho, eu já pedalava 24 quilômetros por dia e agora faço o mesmo, mas ganhando dinheiro.”

Para ele, o trânsito na cidade é algo negativo e precisa ser levado em consideração. “Nós ciclistas não conseguimos andar no lado direito que seria o ideal, pois há a faixa de ônibus. Entretanto, bicicleta  é considerada veículo e por isso recebemos muitas reclamações de motoristas. Sem contar a quantidade de buracos que existem nas ruas”, contou Oliveira.

Um grupo dos ciclistas entregadores foi criado em um aplicativo de mensagens para a comunicação diária entre os profissionais. Administrador, Max Junior Monteiro Amâncio da Silva, de 19 anos, aderiu ao trabalho ainda na fase de testes. “Sempre quis trabalhar com o que gosto, porém, nunca tinha pensado que seria possível fazer entregas com bicicletas. No meio do ano passado eu soube de um aplicativo que entregava essa oportunidade sem custos ou registros, fiz o cadastro e aguardei a chegada dele na cidade (Rappi) e algum tempo depois, a Uber anunciou sua concorrência com o app Uber eats. E a opção para bicicletas veio não apenas como oportunidade de renda extra como também como forma de treino e exercícios diários”, disse Max.

Atualmente, os ciclistas realizam de uma a cinco entregas no período das 11h às 23h. Os profissionais dizem que o serviço ainda está em expansão, e que é preciso aumentar a prioridade para as entregas de bikes, principalmente em curtas distâncias. O Portal Revide procurou as empresas que prestam o serviço na cidade, mas elas não quiseram se pronunciar sobre a participação dos ciclistas nas entregas da cidade.

Fonte: revide.com

Em tendências de consumo, a última milha é um termo usado para descrever a etapa final da viagem do produto antes que ele chegue à porta do cliente. Com o crescimento do e-commerce, esta etapa virou foco de muita atenção, já que a entrega para o consumidor final pode representar 20% do custo logístico total.

De olho nessa necessidade, cada vez mais startups criam alternativas revolucionárias para entregar o produto ao cliente e algumas delas são bem interessantes.

Veja algumas inovações que tendem a reduzir o custo e tempo de entrega, além de criar novas e melhores experiências para o consumidor:

Drones

Aeronaves autônomas que poderão fazer entregas de até 15 quilos, reduzindo consideravelmente o tempo e o custo de pequenas compras.

Crowdsourcing

Neste modelo, as pessoas se cadastram em uma rede e podem escolher entregas específicas para fazer. A flexibilidade pode ser a principal vantagem para as empresas, pois podem usar recursos já existentes, como os motoristas de aplicativos ou de táxi para completar as entregas.

Veículos autônomos

Vans cheias de gavetas com senha, tipo aquelas de correspondências, param na frente da casa do cliente, que só precisa digitar a senha para desbloquear a entrega.

Bicicleta

Entregas via bicicleta já são comuns para documentos, flores e comida, mas a tendência é este modal avançar para outros tipos de produtos, principalmente, por ter um apelo ecológico.

Droids

São robôs que trafegam pelas calçadas para entregas pequenas e mais próximas do consumidor final.

Essas são apenas algumas das inovações. Estima-se que as compras online alcancem 8,8% das vendas no mundo e, neste percentual, as tecnologias citadas vão ajudar muito. Mas a realidade é que o mundo ainda é offline. A grande maioria das pessoas prefere sair de casa, ir até uma loja e comprar o que precisa.

Em uma pesquisa recente da Reuters/Ipsos Poll “Por que o shopper dos EUA não faz suas compras em supermercado online?”, três quartos dos compradores online entrevistados disseram que raramente ou nunca compram mantimentos dessa maneira. Outros 75% responderam que, simplesmente, preferem ir pessoalmente fazer suas compras. Resumindo, em mais de 90% das vendas, quem faz a última milha é o consumidor e, pelos números, parece que isso não vai mudar. Um dos grandes desafios é proporcionar soluções para melhorar esse cenário.

Só no Brasil, a indústria lança mais de 18 mil produtos ao ano. O cliente, quando questionado ao sair das lojas, diz que só percebeu cinco lançamentos. Neste caso, podemos até tê-lo inspirado a comprar o produto recém-lançado, mas não estamos conseguindo mostrar para ele onde comprar.

Já é possível melhorar a experiência de quem compra em lojas físicas. Uma alternativa é mostrar a informação de disponibilidade dos produtos para o consumidor. Agregar à campanha de marketing um localizador de produtos pode direcionar os clientes para as lojas certas, que já têm o produto em estoque. Isso aumenta as vendas, reduzindo a ruptura de estoque e melhorando a experiência dos consumidores.

Outra prática importante é dar visibilidade, em tempo real, da distribuição dos lançamentos para a área de Marketing. Com essas informações é possível escolher qual o local e o momento mais apropriado para fazer uma campanha geolocalizada. Ao usar o dado de disponibilidade para decidir onde e quando disparar uma campanha, o lojista evita atingir consumidores em regiões que seu produto ainda não esteja disponível e melhora a eficiência do dinheiro investido na comunicação.

Os novos meios para realizar as entregas, a possibilidade de localizar os produtos em lojas físicas e o uso da tecnologia para gerar mais visibilidade das informações em tempo real são apenas algumas inovações. Ainda há muito espaço para novidades na última milha do consumidor de loja física. Fique de olho!

Fonte: ecommercebrasil.com

Sorry you have no rights to view this entry!