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As inovações da Amazon para realizar entregas por todo Brasil, incluindo comunidades ribeirinhas do Amazonas

Entregas mais rápidas agora são uma realidade para comunidades de Manaus e diversas regiões remotas do país, promovendo inclusão e desenvolvimento.

Em 2019 as operações da Amazon no Brasil contavam com apenas 1 Centro de Distribuição e um portfólio de 1 milhão de produtos disponíveis para venda. 5 anos depois, com mais de 100 polos logísticos e um portfólio entre varejo e serviços de marketplace, a Amazon realiza entregas para clientes em 100% dos municípios brasileiros.

Foi com esse propósito que desenvolvemos um projeto de entregas na Amazônia, incluindo a zona rural de Iranduba, a 27 quilômetros de Manaus. Com poucas rodovias, muitas delas em condições precárias, e com acessos interrompidos em dias de chuva, além da necessidade de barcos para chegar até a porta dos moradores, essa comunidade vivia isolada. Porém, desde o lançamento do projeto, as 86 famílias que vivem ali agora recebem suas encomendas com velocidade de até dois dias para milhares de produtos, graças a um barco voadeira que realiza as entregas diretamente às suas portas.

Entregas a cada vez mais CEPs em cada vez menos tempo

Na Amazon, otimizar as entregas é uma prioridade constante. Com o apoio da nossa inteligência artificial de última geração, conseguimos aprimorar nossas operações de maneira significativa. Tecnologias como empacotamento e roteamento otimizados, baseadas em algoritmos de Machine Learning, nos permitem escolher o tamanho ideal das embalagens e as rotas mais eficientes, o que resulta em uma redução no uso de materiais, maior aproveitamento do espaço nos caminhões, diminuição do tempo de entrega e cortes no consumo de combustível e emissões de carbono.

Além disso, analisamos cada região individualmente, adaptando os meios de transporte às necessidades específicas, seja por via aérea, terrestre ou fluvial. Manaus é um exemplo disso. Por lá, combinamos transporte aéreo e fluvial, com as entregas de última milha realizadas via lancha para a comunidade ribeirinha do Lago do Catalão que, até então, não recebiam encomendas de quaisquer ordens uma vez que nem os Correios chegam nessa região.

Mas não é só no Norte do país que a Amazon se dedica em realizar entregas. Nossa prioridade é que os clientes recebam seus produtos de forma rápida, segura e com nosso padrão de qualidade em todas as regiões. Só nesse ano, a Amazon Brasil e a Azul anunciaram 18 novas rotas aéreas para acelerar o atendimento nas regiões Norte, Nordeste, Sul e Centro-Oeste do país, como parte da missão de otimizar entregas para ainda mais clientes, reduzindo prazos de até sete para dois dias em diversas localidades. Totalizando 42 rotas em todo o país, a Amazon e Azul já entregaram mais de 12 milhões de produtos por diversas regiões do Brasil, e nosso objetivo é continuar a ofertar entregas cada vez mais seguras em um menor tempo possível para todo o território nacional.

Mais que produtos: inclusão e desenvolvimento

Levar o consumo para a comunidade ribeirinha de Manaus e região Norte não diz respeito apenas aos produtos. É um passo fundamental para promover a inclusão social e o desenvolvimento econômico local. A maior acessibilidade a produtos e serviços impacta positivamente a vida das pessoas, gera oportunidades de emprego e renda, e contribui para o desenvolvimento da região.

Afinal, a expansão abraça o jeito Amazon de impactar positivamente a comunidade à qual atende e na qual opera. Para isso, contratamos mão de obra local e de comunidades próximas. Além disso, providenciamos a instalação de um poço artesiano, que serve como ponto estratégico para as entregas realizadas por barco.

A Logística da Amazon opera por meio de uma rede interconectada de pessoas, centros logísticos e tecnologias avançadas, fortalecida por provedores parceiros de entregas. Essa infraestrutura visa oferecer um serviço mais rápido e confiável, aprimorando a experiência geral do cliente.

A ação soma-se a diversas de nossas iniciativas recentes, que incluem envolvimento em projetos sustentáveis, como a parceria com a To Do Green, focada na neutralização de carbono, com a Favela Log, focada na entrega em favelas, e com a Azul Linhas Aéreas, que busca encurtar os tempos de entrega nas distâncias mais longínquas do nosso país.

Na Amazon somos comprometidos em constantemente melhorar a experiência do cliente e, ao mesmo tempo, impactar positivamente o país, gerando novos empregos (diretos e indiretos), capacitação e oportunidades de negócios para todos os tipos de empresas e membros das comunidades onde operamos.

Fonte : https://www.aboutamazon.com.br/noticias/operacoes/as-inovacoes-da-amazon-para-realizar-entregas-por-todo-brasil-incluindo-comunidades-ribeirinhas-do-amazonas

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A transformação da última milha: o potencial do out of home delivery no Brasil

Considerando que o faturamento do e-commerce brasileiro em 2022 alcançou R$ 262,7 bilhões, conforme dados do E-commerce Brasil, o setor enfrenta desafios na logística de última milha, especialmente com a crescente demanda por entregas rápidas e eficientes.

Os desafios da logística urbana no Brasil ficaram mais evidentes com o crescimento exponencial do e-commerce, especialmente na última etapa do processo logístico, conhecido como última milha de entrega ou last mile delivery, que compreende o trecho final da entrega, no qual o produto é transportado do centro de distribuição até o destino final, geralmente a residência do cliente. Esse estágio é amplamente reconhecido como o mais complexo e dispendioso de toda a cadeia logística, podendo representar até 65% do custo total de transporte (Last Mile Experts, 2024).

No Brasil, a última milha enfrenta adversidades únicas devido às características dos grandes centros urbanos: congestionamentos, infraestrutura urbana desigual, dificuldades de acesso a determinadas áreas por falta de endereçamento, código de endereçamento postal ou insegurança local. Essas adversidades resultam em aumento dos custos operacionais, atrasos e insatisfação dos consumidores, que exigem entregas rápidas e seguras (Guarino Neto & Vidal Vieira, 2023; Resende et al., 2023).

O que é out of home delivery?
Diante dos desafios crescentes da logística de última milha, o modelo de out of home delivery (OOHD) surge como uma solução inovadora e eficiente. OOHD envolve a entrega de pacotes em locais alternativos ao endereço residencial, como lockers, pontos de coleta (PUDOs) e estabelecimentos comerciais parceiros.

Essa abordagem não só aumenta a flexibilidade para os consumidores, permitindo que escolham pontos de retirada convenientes, mas também melhora a eficiência operacional ao reduzir a dependência das entregas domiciliares.

Ao atender à crescente demanda por conveniência e personalização no e-commerce, o OOHD se estabelece como uma estratégia crucial para otimizar a logística de última milha (Janinhoff et al., 2024).

Além disso, a experiência europeia em OOHD pode servir como um exemplo para o mercado brasileiro. Na Europa, países como Polônia, Reino Unido, França, Alemanha e Itália lideram a adoção desse modelo, com um número expressivo de lockers e PUDOs.

Por exemplo, em 2024, a Polônia contava com aproximadamente 79.590 pontos de entrega, seguida pelo Reino Unido com 66.300 e França com 63.370. Esse crescimento rápido na Europa demonstra como a expansão de uma rede robusta de pontos de entrega pode melhorar significativamente a eficiência logística e a satisfação do consumidor (Last Mile Experts, 2024).

Vantagens do out of home delivery no contexto brasileiro
Adaptabilidade às realidades urbanas: no Brasil, onde o tráfego urbano e a insegurança em certas áreas urbanas podem dificultar as entregas, o OOHD oferece uma alternativa segura, eficiente e efetiva para o transportador. Locais de coleta podem ser posicionados em áreas de fácil acesso, reduzindo a necessidade de o entregador enfrentar dificuldades em áreas menos seguras (Guarino Neto & Vidal Vieira, 2023).

Redução de custos logísticos: a centralização das entregas em pontos estratégicos, como lockers e PUDOs, ajuda a diminuir os custos operacionais tanto para as empresas de logística quanto para os comerciantes. Em cidades onde a última milha tradicional tem custo relevante, o OOHD se apresenta como uma solução para otimizar os recursos. Essa eficiência é reforçada pela efetividade da entrega, em que muitas encomendas podem ser entregues em um único ponto, diferentemente do modelo tradicional de entrega (Janinhoff et al., 2024; Last Mile Experts, 2024; Guarino Neto & Vidal Vieira, 2023).

Sustentabilidade ambiental: o modelo de out of home delivery (OOHD) desempenha um papel fundamental na promoção de práticas logísticas mais sustentáveis ao reduzir o número de entregas domiciliares individuais, o que diminui o consumo de combustível e as emissões de carbono. Além disso, a consolidação de entregas em lockers e PUDOs contribui para a eficiência no uso de veículos, minimizando as distâncias percorridas e, consequentemente, o impacto ambiental. Essas iniciativas alinham-se com as metas globais de sustentabilidade, promovendo uma logística urbana mais limpa e eficiente (Janinhoff et al., 2024; Last Mile Experts, 2024; ONU, 2015).

Melhoria na experiência do consumidor: a flexibilidade de escolher onde e quando retirar suas compras é um grande diferencial para os consumidores brasileiros, que enfrentam rotinas cada vez mais dinâmicas ou residem em locais com restrições de entrega. A facilidade de uso dos lockers e a conveniência de pontos de coleta em estabelecimentos comerciais parceiros tornam a experiência de compra mais satisfatória para o consumidor (Janinhoff et al., 2024; Last Mile Experts, 2024).

Desafios na implementação do OOHD
A implantação de redes de lockers e PUDOs pode enfrentar desafios significativos nas dimensões comportamento do consumidor, integração com marketplaces, engajamento da comunidade, infraestrutura e capacidade tecnológica.

No que diz respeito ao comportamento do consumidor, muitos mercados ainda são fortemente voltados para a entrega domiciliar. A mudança dessa mentalidade, tanto por parte dos consumidores quanto das empresas, é essencial para a popularização do OOHD.

Campanhas educativas e incentivos podem ser necessários para promover a adoção de lockers e PUDOs como alternativas convenientes e eficazes. Essa transição cultural é crucial para a implementação bem-sucedida do modelo (Janinhoff et al., 2024).

Na dimensão de integração com marketplaces, a eficiência do OOHD depende da capacidade de conectar esses pontos de entrega com as operações de marketplaces e plataformas de e-commerce. Isso exige a criação de uma infraestrutura tecnológica avançada que suporte automação de processos, sistemas de rastreamento em tempo real e comunicação eficaz entre todos os atores envolvidos na cadeia de entrega (Last Mile Experts, 2024).

Engajamento com a comunidade: outro desafio importante, principalmente em áreas urbanas de difícil acesso, como favelas e comunidades urbanas, é o engajamento das lideranças comunitárias com o OOHD. Nessas áreas, o sucesso do modelo depende não apenas da instalação de pontos de entrega em locais estratégicos, mas também da construção de parcerias com líderes comunitários e do engajamento direto com os moradores.

Conforme discutido no estudo “E-COMMERCE WILL NOT GO UP THE HILL!”, adaptar as operações logísticas às realidades locais e garantir a aceitação do modelo pela comunidade são fundamentais para superar os impedimentos logísticos e aumentar a eficiência. Além disso, iniciativas que envolvem a criação de empregos locais e o fortalecimento do relacionamento com a comunidade podem ajudar a consolidar o OOHD como uma solução viável e sustentável.

Em termos de infraestrutura, a implantação de redes de lockers e PUDOs enfrenta desafios significativos, especialmente em regiões com infraestrutura precária. Nessas áreas, a falta de recursos adequados pode dificultar a expansão dessas redes, exigindo um planejamento cuidadoso e investimentos substanciais para garantir o sucesso do modelo.

Por fim, a capacidade tecnológica é um ponto crucial. A eficiência do OOHD requer sistemas de TI que consigam integrar perfeitamente as operações logísticas com os pontos de coleta. A diversidade de provedores de serviços e a falta de padronização tecnológica em alguns mercados representam barreiras significativas para a implementação eficiente dessas soluções (Janinhoff et al., 2024; Last Mile Experts, 2024).

Enquanto muitos mercados ainda enfrentam esses desafios, o segmento de e-commerce na Europa já superou várias dessas barreiras. O alto grau de capilaridade e a densidade de pontos de entrega foram alcançados por meio de um planejamento estratégico que levou em consideração a demografia e a distribuição geográfica dos consumidores. Esse modelo pode servir de inspiração para outros mercados ao redor do mundo, como o Brasil, que devem adaptar-se às suas realidades urbanas e logísticas para alcançar resultados semelhantes.

Estudos de caso e exemplos no Brasil
No Brasil, a implementação do modelo de out of home delivery (OOHD), com foco em lockers e PUDOs, tem ganhado força, especialmente nos grandes centros urbanos, onde os desafios da última milha são mais evidentes. Um exemplo bem-sucedido é a utilização de lockers em estações de metrô e centros comerciais nas cidades do Rio de Janeiro/RJ e de São Paulo/SP.

Devido ao crescimento do comércio eletrônico e às adversidades existentes nessas localidades, esses pontos de entrega oferecem ao consumidor um endereço alternativo, proporcionando uma opção de entrega conveniente e segura. Isso é particularmente relevante para aqueles que enfrentam dificuldades com entregas domiciliares, seja por horários de trabalho inflexíveis ou por problemas de segurança em seus bairros.

Na Figura 1, os círculos vermelhos representam os terminais de lockers implantados na cidade, enquanto os círculos azuis indicam as áreas de maior concentração de usuários. Quanto maior o círculo azul, maior o número de pessoas utilizando os terminais naquela localização específica.

Esse exemplo prático não apenas destaca a eficácia do modelo OOHD em uma área densamente povoada, mas também reforça a importância da proximidade dos pontos de entrega para aumentar a conveniência e a eficiência logística. Com base nesses dados, é possível maximizar o valor percebido pelos consumidores e aprimorar ainda mais sua experiência de compra.

Figura 1 – Cidade de São Gonçalo/RJ – julho de 2024.
Outros estudos conduzidos em mercados emergentes, como o artigo An Investigation of Consumer Intention to Use Pick-up Point Services for Last-mile Distribution in a Developing Country (Guarino Neto & Vidal Vieira, 2023), mostram que o sucesso dos PUDOs em países como o Brasil está diretamente relacionado à percepção de conveniência e segurança por parte dos consumidores.

No caso brasileiro, o crescimento da adoção de PUDOs em locais estratégicos, como supermercados e estações de transporte público, tem sido uma resposta às adversidades ambientais e à necessidade da população urbana, que passa a maior parte do tempo fora de casa devido à rotina intensa.

Potenciais e desafios do out of home delivery no Brasil
O modelo de out of home delivery (OOHD) tem o potencial de transformar significativamente a logística urbana no Brasil.

Em um cenário de crescimento acelerado do e-commerce, o OOHD surge como uma solução que beneficia tanto as empresas quanto os consumidores, oferecendo maior flexibilidade e conveniência.

No entanto, ainda existem desafios a serem enfrentados: adaptar a mentalidade dos consumidores habituados a entregas domiciliares, superar as limitações de infraestrutura em algumas regiões e garantir que a tecnologia esteja preparada para atender às demandas.

Apesar desses obstáculos, as vantagens do OOHD são evidentes. Ele pode reduzir custos, emissões de gás carbônico, otimizar operações logísticas e aumentar a satisfação dos clientes.

A experiência europeia, na qual o modelo já está consolidado, serve como um exemplo de sucesso que pode ser adaptado ao Brasil. Aqui, o segredo para o sucesso está em unir esforços entre empresas, governo e consumidores para criar uma rede eficiente e acessível de lockers e pontos de coleta.

Com os investimentos adequados e a conscientização dos consumidores, o Brasil tem todas as condições de aproveitar os benefícios do OOHD, assim como já acontece em outros países. O futuro da logística urbana brasileira pode ser mais eficiente, sustentável e seguro, e o OOHD certamente desempenhará um papel fundamental nessa transformação.

Referências:

1. Bispo, A. S., Resende Jr., P. C., Fujihara, R. K., Santana, R. S., & Albuquerque, B. B. M. (2023). E-commerce will not go up the hill! Anais do Semead – Seminários em Administração, Universidade de São Paulo.

2. E-commerce Brasil. (2023, 23 de janeiro). E-commerce fatura R$ 262 bilhões em 2022. E-commerce Brasil. https://www.ecommercebrasil.com.br/noticias/e-commerce-fatura-r-262-bilhoes-em-2022

3. Guarino Neto, L., & Vidal Vieira, J. G. (2023). An investigation of consumer intention to use pick-up point services for last-mile distribution in a developing country. Journal of Retailing and Consumer Services, 74, 103425. https://doi.org/10.1016/j.jretconser.2023.103425

4. Janinhoff, L., Klein, R., Sailer, D., & Schoppa, J. M. (2024). Out-of-home delivery in last-mile logistics: A review. Computers & Operations Research, 168, 106686. https://doi.org/10.1016/j.cor.2024.106686

5. Last Mile Experts. (2024). Out-of-home delivery in Europe 2024: PUDOs and Automated Parcel Machines.

6. Organização das Nações Unidas (ONU). (2015). Transformando nosso mundo: A Agenda 2030 para o Desenvolvimento Sustentável.

7. Resende, P., Silva, T., & Souza, A. (2023). Last Mile Logistical Constraints in Slums. Journal of Harbin Engineering University.

Fonte : https://www.ecommercebrasil.com.br/artigos/a-transformacao-da-ultima-milha-o-potencial-do-out-of-home-delivery-no-brasil

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2% do PIB: setor de operadores logísticos teve receita bruta de R$ 166 bilhões em 2021

Dados são referentes à 5ª edição do “Perfil do Operador Logístico no Brasil”, publicado na Biblioteca do RadarIC, em Pesquisas Externas (link ao final da matéria) e realizado pela ABOL em parceria com o ILOS; 82% dos OLs entrevistados tiveram alta de receita bruta no período.

O setor de operadores logísticos registrou receita bruta de R$ 166 bilhões em 2021, representando aproximadamente 2% do PIB brasileiro no período e ocupando a 4ª colocação no índice de faturamento dos setores de serviço no país. Os insights foram divulgados pela Associação Brasileira de Operadores Logísticos (ABOL) na 5ª edição do “Perfil do Operador Logístico no Brasil”, estudo que neste ano foi realizado, pela primeira vez, em parceria com o Instituto de Logística e Supply Chain (ILOS).

Ao todo, a pesquisa teve a participação de 117 empresas – dessas, 31 são associadas da ABOL. Entre as companhias entrevistadas, 82% ressaltaram o aumento de receita bruta no período, enquanto 13% mantiveram a receita e 4% registraram queda. Outros destaques do estudo foram o aumento de aumento da capilaridade regional, o índice de custos nas operações e o investimento dos OLs em tecnologia, especialmente atrelado a startups e logtechs.

Segundo o presidente do Conselho Deliberativo da ABOL, Djalma Vilela, o setor de operadores logísticos teve grande importância nos últimos anos por conta da pandemia de Covid-19. No período, transporte e armazenagem tiveram alta para atender à demanda por vacinas e suprimentos de maneira geral.

No entanto, apesar do crescimento em receita bruta, a 5ª edição do “Perfil do Operador Logístico no Brasil” ressaltou que a margem de lucro não acompanhou a alta de receita de forma proporcional. “Nem todos conseguiram repassar os aumentos de custos para os preços oferecidos aos clientes finais”, explica Maria Fernanda Hijjar, sócia-executiva do ILOS. “O preço não acompanhou esse aumento, o que influencia diretamente na taxa de lucro.”

Nas empresas em que a margem de lucro diminuiu, observou-se que o preço do serviço cresceu menos do que o aumento de custos. Já entre os OLs que registraram alta de lucro, a pesquisa apontou que a estratégia de oferecer mais serviços foi usada como forma de distribuir o aumento de custos sem prejudicar a margem de lucro.

“O nosso setor vem batendo recordes de carga transportada e movimentada. Aumentamos substancialmente a receita bruta, mas não conseguimos fazer esse mesmo aumento de resultado. Há uma dificuldade de repassar os aumentos de insumos nos últimos dois, três anos.” – Djalma Vilela, presidente do Conselho Deliberativo da ABOL.

E-COMMERCE E SETORES DE DESTAQUE

De acordo com a pesquisa realizada pela ABOL em parceria com o ILOS, 65% dos OLs têm clientes no setor de cosméticos e personal care, uma alta de 12% em relação a 2020. Segmentos como alimentos processados, eletroeletrônicos, bebidas e o setor automotivo/autopeças também aparecem na cartela de clientes de, respectivamente, 61%, 60%, 57% e 57% empresas respondentes.

Apesar de menos da metade dos respondentes terem clientes no e-commerce, o comércio eletrônico foi o setor em que os OLs mais firmaram novos negócios: de 26% em 2020 para 42% em 2021. A alta acompanhou o crescimento notável do e-commerce no Brasil, que aumentou de R$ 144 bilhões para R$ 183 bilhões em vendas – um salto de 27% –, segundo levantamento da Ebit/Nielsen.

CAPILARIDADE: DESTAQUE PARA O CENTRO-OESTE

Apesar de o Sul e o Sudeste ainda concentrarem grande parte das operações, o que a pesquisa apontou foi o aumento da atuação dos OLs na região Centro-Oeste. Entre 2020 e 2022, a presença dos operadores logísticos na região aumentou 25% – de 37% para 62%. Apesar disso, as regiões Sul e o Sudeste também tiveram alta em termos de presença: 12% e 2%, respectivamente.

Entre as empresas respondentes da pesquisa, 37% atuam nas cinco regiões do país. Já 51% dos OLs participantes têm operações no exterior.

INVESTIMENTO EM TECNOLOGIA

No caso do investimento em tecnologia, houve um aumento de 86% em relação à 2020. Segundo Beatris Huber, sócia-gerente do ILOS, há uma grande intenção por parte dos OLs de apostar em tecnologias disruptivas. “Nenhum dos respondentes da pesquisa manifestou interesse em diminuir o investimento em qualquer tecnologia, o que mostra que as empresas estão cientes dos benefícios que as tecnologias podem trazer.”

Entre as tecnologias mais utilizadas pelos OLs estão TMS e WMS, com 93% cada, computação em nuvem (72%) e torre de controle (55%). Porém, quando se fala em recursos que ainda são poucos difundidos, o percentual diminui: o uso de drones, realidade aumentada e virtual, veículos autônomos e blockchain já são utilizados por 14%, 12%, 9% e 9% dos operadores logísticos entrevistados, respectivamente.

A diretora executiva da ABOL, Marcella Cunha, ressalta que não existe nenhuma tecnologia disruptiva que seja unanimidade entre os OLs. “Algumas empresas já usam drones para entregas e meio de transporte, e também dentro de um armazém para controle e gestão de estoque. Eles estão investindo em inovação e tecnologia para isso, mas essa ainda não é uma realidade para as empresas menores e médias. Isso também vale para a realidade expandida/aumentada, que também não é um recurso tão estabelecido.”

Apesar disso, a 5ª edição do “Perfil do Operador Logístico no Brasil” aponta uma projeção positiva para o futuro da tecnologia dentro dos OLs. De acordo com os dados levantados, 38% dos respondentes preveem aumento do investimento em drones, por exemplo, até 2024, enquanto 62% planejam manter o valor gasto nesse tipo de tecnologia.

A integração com o cliente foi outra estratégia que se destacou dentro dos OLs: 88% dos entrevistados afirmaram ter tecnologias específicas para isso. Isso se reflete nas ações dedicadas à integração de forma geral, que tiveram alta em 90% dos operadores respondentes da pesquisa.

“A integração com cliente e a digitalização estão quase juntas”, ressalta Marcella Cunha. “Isso acontece porque não há como falar em integração sem pensar em um app ou um serviço personalizado, por exemplo.”
CUSTOS E A ALTA DO DIESEL

A alta acelerada e desproporcional do preço do diesel, que disparou 41,48% entre fevereiro de 2021 e fevereiro de 2022, também apareceu na pesquisa. Sem surpresas, 77% dos operadores logísticos entrevistados apontaram que o custo com combustível foi o grande responsável pelo aumento de gastos entre 2020 e 2021.

O preço elevado do diesel é reflexo do conflito no leste europeu e as sanções que a Rússia tem sofrido. Essa crise pode, inclusive, prejudicar o abastecimento de combustível – o que, segundo Maria Fernanda Hijjar, sócia-executiva do ILOS, é uma possibilidade.

“É um risco. Não podemos dizer que isso não vai acontecer porque estamos em um momento de muita instabilidade. Temos alternativas, mas elas não são o suficiente. Se acontecer [o desabastecimento], é como se fosse uma paralisação de transporte e outras operações que usem o diesel.” – Maria Fernanda Hijjar, sócia-executiva do ILOS.

Para Marcella Cunha, a questão do diesel e o risco de desabastecimento são motivos para voltar as atenções para fontes renováveis – como veículos elétricos e movidos a GNV – de forma urgente e racional. “As novas fontes podem resolver a questão e contribuir com a sustentabilidade, que é outra demanda importante”, reforça a diretora executiva.

Atualmente, 26% dos OLs que participaram da 5ª edição do “Perfil do Operador Logístico no Brasil” já usam veículos elétricos e 52% que já estão direcionando investimentos para essa implementação.

Conheça o relatório completo “Perfil do Operador Logístico no Brasil” publicado na Biblioteca do RadarIC em Pesquisas Externas “https://radaric.correios.com.br/3d-flip-book/perfil-dos-operadores-logisticos-2022-abol/”

Fonte : https://mundologistica.com.br/noticias/2-do-pib-setor-de-operadores-logisticos-teve-receita-bruta-de-r$-166-bilhoes-em-2021

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Venda digital perde fôlego e varejistas seguram despesas

Projeção de expandir 8% cai para 5% no ano; plataformas cortam custos e tiram benefícios do cliente.

“O Mercado Livre entregava com frete grátis se a compra [de supermercado] chegasse a R$ 79 ou mais. Agora [o valor] é R$ 199”, desabafava no Twitter, dias atrás, um dos clientes da plataforma, Gabriel Belusio. “Finalmente um cupom de frete grátis na Shopee sem preço mínimo”, comentava na sequência a consumidora sob o pseudônimo “Ash”, na última quinta-feira, data de um evento da Shopee no Brasil. O que se vê nas últimas semanas nas redes sociais, em centenas de mensagens sobre as ações das plataformas, é só um dos reflexos da mudança no ambiente do mercado digital no país.

O “boom” do comércio eletrônico após a pandemia perdeu força rapidamente neste ano, os custos logísticos e de mídia têm subido, e esse ciclo negativo já atingiu o consumidor que se acostumou, após a euforia nas vendas de 2020, a benefícios e vantagens na hora da compra. Esses ganhos vêm sendo revistos na busca dos grupos por maior eficiência.

Essa pressão cresce mais com a inesperada queda nas vendas no comércio eletrônico neste ano, com os primeiros recuos em abril (-6,4%) e maio (-1%), segundo dados de vendas mensais da empresa de pesquisas MCC/Neotrust. Era projetado desaquecimento, dizem analistas, mas não recuos seguidos. E isso ocorre não só pela base de comparação forte de 2021 e a volta do comércio nas lojas, mas há efeito da perda de renda e alta inflação nos preços. Americanas, Mercado Livre, Magazine Luiza e Via vêm crescendo em ritmo menor neste ano frente a 2021. A Shopee estaria mantendo ritmo pela base de vendas menos madura.
Nos últimos dias, o Valor reuniu junto a executivos e especialistas exemplos de alterações em políticas nas empresas, que podem afetar projetos e investimentos no ano. Por exemplo, aumentaram os valores mínimos de gastos em compras, definidos para obter entrega gratuita ou descontos. E parou de subir o peso da venda com frete grátis dentro do bolo total.

“Pelas nossas pesquisas, esse frete gratuito já se estabilizou no ano e não duvido que caia dentro do total no segundo semestre”, diz Fabrício Dantas, CEO da Neotrust. “É outro cenário hoje frente a 2020 e 2021. Está difícil estimar para frente, mas decidimos rever nossas projeções com a queda recente nas vendas”.
A estimativa no começo do ano era de uma alta no faturamento on-line de 8%, diz Dantas, e se espera agora crescer 5%, para R$ 169 bilhões. São R$ 8 bilhões a mais em vendas (mas quase R$ 5 bilhões a menos do projetado antes). Em valor, é a menor adição à base total desde 2019.

“Esperamos uma reaceleração do GMV [vendas pelas plataformas] no terceiro trimestre, porém mais lento. A expansão de 20% ao ano até 2025 caiu para 16%”, disse, dias atrás, em relatório, Daniel Federle, analista do Credit Suisse.
Esse cenário leva a revisões de prioridades nos grupos e afeta a relação com o cliente, apesar de eventual esforço para não cair o nível do serviço.

Desde o início do ano, grandes “marketplaces” como Renner, GPA, Magazine Luiza e Via falam em ser mais “racionais” na estratégia, com atenção maior à rentabilidade. “Temos sido muito acionados para ajudar a rever alguns processos. Não faz mais sentido ficar ‘comprando’ cliente digital a qualquer CAC [sigla de custo de aquisição de cliente], e sem conseguir diluir isso, pelos níveis baixos de venda”, diz Luciana Batista, sócia da consultoria Bain & Company.
“ Há análises sendo refeitas em investimentos, por exemplo, em ‘dark- stores’ [lojas que estocam produtos para entrega on-line] e sobre a real eficiência dos mini-hubs no país [pontos com ampla área de estoque]”, diz. “Será que vale mesmo abrir três ‘dark-stores’ no ano, com custo por metro quadrado alto, para a entrega a clientes num prazo mais curto, se o cliente da região aceita receber em prazo maior? Outro ponto tenho lojas com estoque que cobrem as entregas on-line em 75% da área, por que investir em mais mini hubs? Há projetos que estão ficando em stand-by ”, afirmou.
O comando da Petz disse, a analistas em maio, que fez “ajustes táticos”. “Havia alguns incentivos que a gente dava em programa de fidelidade, ou de descontos para ‘ship from store’ [venda on-line de estoque da loja], que não necessariamente traziam todo o benefício versus, eventualmente, a gente fazer um investimento maior no ‘Minhas Ofertas’ [no app próprio da rede ]”, disse a vice-presidente financeira, Aline Penna. “Estamos focando mais os investimentos em ‘pricing’, naqueles programas que nos trazem mais retorno”.
Em relatório na semana passada, analistas do Credit Suisse citam que a Vtex, fornecedora de tecnologia a empresas on-line, adotou uma postura mais conservadora neste ano depois que “começou a notar um crescimento mais fraco na sua base de clientes, em adição a uma implementação mais lenta de projetos em andamento”, diz o informe. Sobre a questão, a Vtex diz que cresce acima da média e vem gerando valor a seus clientes.

Fornecedora de serviços ao comércio eletrônico, a Infracommerce diz que “há clientes falando em segurar um pouco mais novos projetos”, segundo o vice-presidente de finanças Fabio Bortolloti.
Outra iniciativa envolve um aumento de investimento nas ações de marketing nos apps e sites das plataformas, e uma racionalização maior dos incentivos em buscadores, após a alta na inflação dos “cliques” entre 2020 e 2021. Empresas pagam se a venda é oriunda dos buscadores, como Google. “Essa é uma das maiores despesas dessas empresas digitais e a mais fácil de ser mexida. Como se trata de uma compra de mídia de performance, ela é fundamental hoje, mas há maior flexibilidade em ajustá-la”, diz Marcelo Tripoli, fundador da agência digital Zmes.

Ainda aumentaram as ações para incentivar a venda pelo sistema de retirada da compra on-line na loja. “Com o combustível caro, tem rede dando um agrado para fazer o cliente pegar o item na loja. A cada retirada, posso diminuir a minha rota de entrega. Além disso, o subsídio ao frete vem caindo, a depender do perfil do comprador”, diz um executivo da área de moda.

Nas últimas semanas, algumas medidas que afetam o consumidor vêm se tornando públicas, como a decisão do Mercado Livre de subir, a partir do dia 7 de junho, de R$ 79 para R$ 199, o valor mínimo para obter frete grátis na compra de itens de supermercado. Isso tende a diminuir o subsídio da empresa ou dos lojistas aos clientes.

Aos lojistas, a empresa disse em comunicado que está “reduzindo custos para que [o vendedor] possa baixar seus preços na seção”. Em receita, o Mercado Livre cresceu 63% no Brasil de janeiro a março, abaixo do ritmo dos trimestres anteriores, mesmo cenário visto no Magazine, Via e Americanas – efeito da base de comparação e da menor demanda, dizem analistas.
Na Shopee, consumidores já vêm mencionando em redes sociais há meses a política mais restritiva na concessão de benefícios. Em maio, ela aumentou, de R$ 20 para R$ 29, o preço mínimo para o cliente ter acesso ao frete grátis. A empresa cita, em balanços trimestrais globais, perda menor nas entregas no Brasil. “O dinheiro ‘enxugou’, e mesmo plataformas estrangeiras vêm adotando uma racionalização maior” diz Gabriel Lima, CEO da consultoria Enext.

Também existe hoje no mercado uma nova onda de repasses de custos aos lojistas, iniciada no fim de 2021. São medidas para absorver custos financeiros e operacionais maiores no ano. O Mercado Livre aumentou de até cinco dias para oito dias o prazo de pagamento a lojistas nas vendas feitas pelo Mercado Envios (para itens novos e vendedores com boa nota na plataforma). Ou seja, o valor ficará mais tempo com a companhia. Para itens usados e lojistas sem reputação, serão 12 dias.

A mudança vale a partir do dia 20. O parcelamento de vendas acima de R$ 500 também caiu de 12 vezes sem juros para 10, desde o dia 30 de junho, na categoria “premium”. Isso reduz custos de financiamento da empresa, em tempos de juros altos. Procurada, a companhia diz que são “ajustes em sua política de custos em função do cenário econômico” e isso afeta serviços como frete e formas de pagamento. Afirma que são atualizações necessárias para seguir com o objetivo de oferecer um melhor ecossistema de negócios.

O Valor já antecipou na semana passada que, desde a sexta-feira, a Via parou de antecipar o pagamento a lojistas de maior porte em seu “marketplace”. E após o dia 13, o Magazine Luiza passa de 16% para 18% a taxa cobrada do lojista que quiser receber o valor de sua venda à vista, na maioria das categorias de sua plataforma.

Fonte : https://valor.globo.com/empresas/noticia/2022/07/11/venda-digital-perde-folego-e-varejistas-seguram-despesas.ghtml

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Além do impacto no frete, escalada do combustível pode limitar expansão de setores

Diante da escalada contínua dos preços do combustível no mercado internacional, o diesel vai seguir pressionando as empresas de logística, em especial transportadoras e motoristas autônomos, que estão sem capacidade de repasse integral — e imediato — das altas do petróleo. O problema deve afetar o frete e até limitar o crescimento de setores demandantes.

Segundo levantamento do Instituto Ilos, especializado em logística, no ano passado o diesel representou aproximadamente 30% dos custos do transporte rodoviário de carga no Brasil. Para 2022, a estimativa é que esse número atinja em média 36%, recorde da última década. “Muitas vezes, a empresa transportadora consegue repassar parcialmente a alta de custo, mas com atraso. As negociações, que costumavam ser feitas uma vez ao ano, passaram a ser mensais, rotineiras”, afirma o sócio-diretor Maurício Lima.

Em setores como o agronegócio, por exemplo, cujo perfil do frete é de longas distâncias, o diesel chega a representar até 55% do custo do transporte rodoviário. Nas empresas de última milha (“last mile”) do varejo, essa fatia costuma girar em torno de 10% (em distâncias curtas) até 30% (nas mais longas), segundo a Ilos.

“No agro, temos algumas culturas que já estão se deparando com problemas no transporte. A construção civil, que também segue em expansão, já começa a ter problemas. O crescimento da produção desses setores pode enfrentar desafios de logística”, diz Lima.

Na avaliação do diretor da FGV Transportes, Marcus Quintella, o aumento do diesel na bomba não significa necessariamente um gatilho no contrato para reajuste do frete. De acordo com o especialista, os transportadores são os maiores afetados no contexto atual, principalmente motoristas autônomos, que não podem parar de rodar.

“É difícil mensurar o impacto que esses aumentos causam, muitas vezes não há retorno sobre o frete. Vai chegar um momento em que será impraticável para o caminhoneiro autônomo sair de casa. Quantos têm capital de giro e linhas de crédito? Endividamento tem limite”, opina.

Nas negociações sobre frete com os clientes, principalmente grandes embarcadores, o autônomo deve ser o primeiro a perder. “O próximo são os transportadores, que já estão há algum tempo sem reajustar. O problema é que essa situação vai começar a chegar em quem contrata o frete. Já há dificuldades de se fazer orçamento”, observa Lima. “Quem contrata o frete é mais forte que o transportador, mas há uma preocupação em não quebrar essas empresas”, acrescenta.

Quintella ressalta que o risco de desabastecimento de diesel no país é mais um agravante para o setor de logística. “O mundo todo está sofrendo hoje com a alta dos combustíveis. O Brasil ainda é muito dependente das importações e, em caso de escassez, os preços vão subir mais ainda, e no final das contas é sempre o consumidor que vai pagar mais.”

Custo Brasil
Segundo o diretor da FGV Transportes, Marcus Quintella, a escalada recente do petróleo só evidencia o grave problema de falta de investimentos em infraestrutura que o Brasil enfrenta há décadas.

“Nossa infraestrutura não é condizente com a pujança da nossa economia, sem isso não há crescimento. Poderíamos ser muito mais competitivos no setor de grãos, por exemplo, se não dependêssemos tanto do transporte rodoviário”, afirma.

Para o especialista, é preciso um investimento massivo na integração dos modais. “Caminhão é fundamental no País, mas não pode fazer o papel das ferrovias e hidrovias. Isso impacta o crescimento econômico, resultando em um custo logístico altíssimo. O produto vai chegar mais caro na ponta.”

Em sua visão, não há uma solução de curto e médio prazo para esse problema, e os investimentos não devem se restringir à iniciativa privada. “Infraestrutura não se constrói em apenas um mandato, depende de planejamento de longo prazo. Os governos têm que ser responsáveis pela infraestrutura, a iniciativa privada é complementar, até porque as empresas só vão investir no que for de seu interesse”, diz Quintella.

O sócio do Ilos destaca que o aumento da taxa de juros impacta os investimentos em eficiência logística, o que agrava o problema para o futuro. Segundo Lima, com os transportadores investindo menos em capacidade, haverá um desequilíbrio entre oferta e demanda e as empresas vão buscar quem paga o maior frete. “O cenário é de grandes incertezas.”

Fonte : https://www.ecommercebrasil.com.br/noticias/impacto-frete-escalada-comsbustivel/

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JSL tem lucro líquido de R$ 33 mi com redução de 21,5%

A empresa de serviços logísticos JSL reportou no primeiro trimestre de 2022 (1T22) um lucro antes de juros, impostos, depreciações e amortizações (Ebitda, na sigla em inglês) de R$ 219,5 milhões, 71,4% maior que o registrado no primeiro trimestre de 2021 (1T21). No entanto, o lucro líquido ficou em R$ 33 milhões no período, menos 21,5% em relação ao primeiro trimestre do ano passado.

Ramon Alcaraz, CEO da JSL, disse em entrevista a InfoMoney, que o resultado do lucro líquido é fruto do crescimento da dívida em R$ 1,3 bilhão, em função de capex de R$ 750 milhões ao longo do ano passado e de aquisições que entraram no período.

A dívida liquida da JSL saltou de R$ 1,628 bilhão no 1T21 para R$ 2,959 bilhões no 1T22. A relação dívida líquida-Ebitda foi de 2,4 vezes no primeiro trimestre do ano passado para 3,1 vezes no 1T22.

“Isso, associado a uma taxa de juros que saiu de 2% no 1T21 para 12% no 2T22, seis vezes mais…”, justificou o executivo. “A taxa de juros não vai ficar alta para sempre”.

Mesmo com esse aumento da taxa de juros, Alcaraz ressaltou que o ROIC (retorno sobre capital investido) no 1T22 ficou em 13,9%, expansão de 4,8 pontos percentuais (p.p.) em relação ao 1T21, e 0,4 p.p. na comparação com 4T21.

Guilherme Sampaio, CFO da JSL, acrescentou que os investimentos de capex citados por Ramon Alcaraz “ainda não transitaram no resultado, mas ela vai ajudar a gente no crescimento do valor absoluto do lucro líquido”.

Sampaio comentou que “há muito tempo não via a inflação pegando nos custos”, mas ela, por outro lado, estaria ajudando na valorização da base de ativos (caminhões, máquinas e equipamentos).

“A gente está conseguindo vender ativos com 25%, 26% de margem (no trimestre), isso ajuda a fazer contraponto em relação à despesa financeira”, afirmou o CFO. O preço alto de produtos novos ajuda na venda dos ativos usados da empresa, segundo ele.

Diesel, importante insumo da JSL, de acordo com o balanço da companhia, cresceu 88% de janeiro de 2021 a fevereiro desse ano. Além disso, a manutenção também tem pressionado os custos operacionais.

O CEO disse que a companhia tem buscado ser ágil nas renegociações de preços com os clientes. De acordo com o executivo, a grande ineficiência estrutural da cadeia de logística no país ajuda a encontrar solução para diminuir custos.

“Parte dos repasses (dos insumos) não está nesse resultado (do 1T22), porque o combustível teve aumento considerável em meados março”, disse.

Sobre o segundo trimestre, crê ser positivo, mas faz ressalvas: “Lógico, tem as variáveis não controladas, pandemia – acabou, não acabou -, política, greve, guerra. Mas que momento nós vivemos com céu de brigadeiro”, questiona Ramon Alcaraz.

No primeiro trimestre do ano, a receita bruta de serviços da JSL atingiu R$ 1,5 bilhão, com alta de 47% em relação ao mesmo período do ano passado; e a receita líquida de serviços atingiu R$ 1,3 bilhão e teve alta de 49% na comparação com o 1T21.

A margem Ebitda (Ebitda sobre receita líquida) ficou em 17,3%, com expansão de 2,3 p.p. em relação ao mesmo período do ano anterior e positiva 0,5 p.p. em relação ao último trimestre do ano passado.

Segundo a JSL, foram R$ 700 milhões de novas receitas contratadas no 1T22. O crescimento orgânico da companhia foi de 21%.

 

 

Fonte : https://portalestrada.com.br/jsl-tem-lucro-liquido-r-33-mi-reducao-21-5/

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